モリゾウのひと言で「5人乗り」に！ 日常使いも追求した究極のGRカローラ「MORIZO RR」とは？ 2シーターのGRMNとは何が違うのか？

モリゾウが求めたのは5シーター！ 日常でも使える「究極のGRカローラ」

2シーターのGRMNカローラが限界領域でもクルマとドライバーが一体感を持って運転できる「究極のGRカローラ」なら、GRカローラMORIZO RRは究極のGRカローラの5シーターモデルとして開発が進んでいる。メディア向けに行なわれたGRMNカローラ プロトタイプ試乗会では、エクステリアのみになるがプロトタイプ車を確認。迷彩処理が施された車両でサーキット（袖ヶ浦フォレストレースウェイ）を周回した（開発車両のため内装の撮影は禁止だった）。

「裏話があります」と話し始めたのは、GRカローラの開発担当を務めるプロドライバーの石浦宏明選手だ。「最初にMORIZO Edition（モリゾウエディション）というクルマがありました」

念のために記しておくと、モリゾウとはGRのマスタードライバーであり、トヨタ自動車会長の豊田章男氏のことである。その名を冠したのが、2022年9月に発表されたGRカローラRZモリゾウエディションだ。70台限定のモリゾウエディションは2シーターだったのだが……。

「5シーターがいいとモリゾウさんがおっしゃいまして。5シーターにした状態で乗っていただきました。実はモリゾウさん、プライベートで結構走ってくれまして。一般道で普通に乗ってもらった結果、GR-DAT（8速AT）を含め、もっとこうしたほうがいいという意見をいただきました。一般道での上質な乗り味を含め、モリゾウさんがこう使いたいと思うところを実現したのが今回のMORIZO RRです」

MORIZO RRがターゲットに想定するのは例えば、レーシングチームのオーナーだという。レース開催時、宿泊先のホテルからサーキットまでの移動に使ったり、日常で使ったりするシーンをイメージしている。

GRMNより過激な2段カナード！ 乗り心地にもこだわった専用サスペンション

エクステリアは基本的にGRMNカローラと共通。だがコンセプト車両を確認したところ、GRMNカローラより過激な部分を確認することができた。フロントバンパーコーナー部にあるカナードがそれだ。GRMNカローラはバンパー下端にシンプルな形状のカナードが1枚付いているだけだが、MORIZO RRはバンパー上部にもカナードが装着されており2段構成となっている。しかも追加されたカナードには大きな迎え角が付いており、翼端は渦を発生させる狙いなのか単なる装飾なのか、切り欠きが設けられ凝った形状。GRMNカローラよりも断然目を引く部位となっている。

GRカローラのチーフエンジニアを務める坂本尚之氏によれば「まだ開発中」とのことだが、空力のバランスを取るためにカナードを追加したのだという。ショックアブソーバーもこだわっており、凄腕技能養成部 GRカローラ評価ドライバーの大阪晃弘氏らが開発に取り組んだ。

「通常域での乗り心地を確保したいということでした。GRMNはモノチューブでリバウンドスプリング付きを使っていますが、MORIZO RRはツインチューブで、リヤにハイドロストッパーという、バンプラバーと油圧ストッパーの組み合わせでより乗り心地を確保できるようなアイテムを入れています。この組み合わせはヨーロッパの公道でも相当に効果が大きかったです。サーキットでは一旦バランスは崩れましたが、相当時間をかけてチューニングしており、まだやっています」

モリゾウの意見を反映した4WD制御と、選べるエンジンサウンド

GRカローラには一般道での乗り心地を求める声が多いため、上質さを確保したうえで限界域のバランスを突き詰める方向で開発に取り組んでいるという。4WDはMORIZOモードを設定した。前後の基本配分は50:50でGRAVELモードと同じだが、動的には駆動力の配分を専用にチューニング。スーパー耐久で水素エンジンカローラを運転するモリゾウ氏からの「こういうチューニングのほうがいいのではないか」とのアドバイスが元になったこだわりのチューニングだという。

こだわりといえば、MORIZO RRは音にもこだわっている。オーディオスピーカーから演出音を出すASC（アクティブサウンドコントロール）が付いているのだ。生音も刺激的ではあるが、そこに演出音を上乗せし、エンジンサウンドをさらに楽しめる趣向である。

「音に関しても3気筒を強調する音であったり、6気筒サウンドだったりいろいろ候補はあるのですが、最終的にはモリゾウさんに自ら選んでいただきます。音量の調節もできます。（ASCは）押し売りではなく、楽しんでいただけるようなアイテムとしていいのかなと考えています」（石浦選手）

ASCはオフ、小、中、大とボリュームを調整することが可能。オフでも充分にエンジンサウンドは楽しめるが、オンにすると官能的なサウンドが上乗せされる感じ。ボリューム大ではヘルメットをしていてもイヤープラグが欲しくなるほどの大音量だ。

サーキットで実感したGR-DATの真価！ 変速操作を任せて走りに集中できる

サーキット走行ではGR-DATのありがたみを再確認できた。言ってしまえば2ペダルの8速ATだが、楽に運転するためのATでないことはサーキットを走ると実感する。変速操作に気を取られることなく、ステアリング操作とブレーキ操作に集中するためのATなのだと。ドライバーの気持ちを先読みして最適なタイミングでシフトダウンし、シフトアップしてくれるので、不安やもたつきを感じることなく、ブレーキングやライン取りに集中できる。

公道での乗り心地は未確認だが、過激な見かけから想像するとおり、サーキット走行を存分に楽しめる5シーターに仕上がっているのは間違いない。これで日常使いの快適性が担保されているなら、鬼に金棒というものである。