TY85型6速MT復活の衝撃！でもDCCDは？スバル新型WRX「STI Sport R」試乗で見えた『S211』への希望……

TY85型6速MT搭載のWRXがカタログモデルとして満を持して登場

現行VB型WRXが登場してから常にMTの待望論があったものの、2021年の現行型発売から長らく音沙汰がなかった。海外では6速MT仕様がカタログモデルとして存在しただけに、日本のMT派がヤキモキしたのも当然だろう。

一方でスバルは2025年に開催された『ジャパンモビリティショー（JMS）2025』において、スバルブランドを「パフォーマンスシーン」と「アドベンチャーシーン」で際立たせると宣言。「アドベンチャーシーン」を担うのがSUVとアメリカで展開する「ウィルダネス」ブランドだ。

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そして、「パフォーマンスシーン」を際立たせるのがモータースポーツであり、その技術を注ぎこんたハイパフォーマンスモデルである。特にJMS2025のコンセプトカーとして、クロストレックベースのハッチバックボディにFA24ターボと6速MTを搭載した「パフィオーマンスB STIコンセプト」が展示され、WRX6速MTモデルの登場を期待させた。

さらに、2026年1月の『東京オートサロン2026』において現行WRX初の6速MT仕様となる「STI Sport #（プロトタイプ）」がより現実的な存在としてユーザーに提案され、同年春に600台限定で販売された。ただ、「STI Sport #」に搭載された6速MTは普及型のTY75型。先代WRX STIに搭載された、よりハイパフォーマンスなTY85型でなかったことは一部で物議を醸したのも事実。

スバル曰く「既存アセットを活用したモデル展開」と「できることから速やかに」ということで、すでに搭載実績のあるTY75を組み合わせた6速MT搭載モデル「STI Sport #」がまずは販売されたのだが、抽選に当たって購入する前に「この後TY85搭載モデルも出ますが、どうしますか？」という話があったという。その時点ですでにTY85搭載は既定路線ではあったようだ。

そしてついに、TY85型6速MT搭載モデルが限定車ではなくカタロモデルとして追加された。しかし、2019年に先代WRX STIと共に生産終了していたTY85を再生産してFA24と組み合わせるのは容易ではなく、それだけにここまで時間がかかったという背景がある。一方で、限定とはいえ搭載実績のあるTY75で6速MT搭載モデルを復活・販売し、今回のTY85搭載モデルを限定ではなくカタログモデルにしたことに、スバルの意気込みを感じずにはいられない。

WRX「STI Sport R」に乗ってみた

そしてこのTY85搭載WRX6速MT車をスバル研究実験センターのテストコースの高速周回路とワインディング路で試乗する機会を得た。TY75の「STI Sport♯」に続いての試乗機会だけに、違いについても触れてみたい。

そのルックスは既存のS4とそう変わらず、パッと見の違いはトランクに「S4」のバッヂが無いことくらい。「STI Sport♯」との違いもほとんど無い。限定車ではなく、あくまでもカタログモデルということもあるだろう。

インテリアはCVTのS4とはセンターコンソールが大きく違うのは当然だが、「STI Sport♯」とは変わらないようだ。6速MTのシフトレバーと、手動のサイドブレーキレバーが備わり、スイッチ類が存在しない。

実際に走らせてみると、WRX「STI Sport R」のTY85とFA24の組み合わせはスバル初だが、剛性感が高く節度感の強いシフトフィールはEJ20と組み合わせた先代WRXを思い出せる。TY75＋FA24、特に「WRX STI Sport♯」はレバーがゲートにスッスッと吸い込まれる比較的ソフトタッチだったのに対し、ゴクッと押し込む感じはかなりハードな印象。歯車の肉厚や硬度がストロークの短いシフトレバーを通じて感じられるようだ。

エンジンはEJ20の荒々しくも力強く盛り上がるトルク感とは異なり、WRX S4同様にスムーズかつ全域でトルクフル。6速MTと組み合わせても、どのギアからでも加速できる。とはいえ、やはり1速や2速でのフル加速は圧巻……なものの、レブリミットが6000回転少々なのがちょっと残念でもある。

ただ、FA24は低回転から十分以上なパワーとトルクを出しているので7000回転も8000回転も回す必要は無いのだが、MTで操るとなると目一杯回してみたい気分になるのは、EJ20の印象が抜けないせいか、あるいは筆者が今となっては薄い低速トルクをクロスミッションと高回転で補う初代レガシィ「RSタイプRA」ばかり乗っているせいであろうか。

ワインディング路では速度制限の関係もあってか思いの外シフトチェンジの機会が少なかった。トルクフルなのでシフトダウンしなくても余裕で走れてしまうというのもあるが、もう少しギア比をクロスしてくれた方が個人的には好みではある。とはいえ、市販車としては燃費などを考えると難しいのは理解できる。

基本的な走りのフィールはWRX S4に通じるものの、駆動系のダイレクト感と、シフトとクラッチを組み合わせる操作の楽しさはMTならでは。しかも、今回の「STI Sport R」にはシフトダウン時の自動ブリッピング機能「レブシンク」が加わっている。試乗中はつい自分でブリッピングして回転合わせをしようとしてしまったが、意識して任せてみると的確に回転を合わせてくれ、明らかに自分で操作するより上手い。とかく回転合わせはマニュアルトランスミッションのひとつのハードルになりがちだが、これでMTユーザーの裾野が広がるならとても良い機能だ。

DCCD搭載やSTIコンプリートカー「S211」など夢は広がる

WRX「STI Sport R」は、TY85を搭載したことで許容トルクが690Nmとなる。TY75では400Nmが上限で、市販状態ですでに375Nmであることからパワーアップする余地はほとんど無かった。TY85ならそれが可能となるわけで、そういった意味でも今回のTY85搭載WRXの存在は大きいと言えるだろう。

ただ、残念な点がふたつある。トルクこそスバルパフォーマンストランスミッション（CVT）モデルのS4と同じ375Nmとなり、350Nmにとどまった「STI Sport #」を上回ったものの、パワーは275psとどのモデルも横並び。せっかく、ハイパワー高トルクに耐えるTY85を搭載したのだから、気持ち的には今少しの上乗せ、欲を言えばEJ20やFA20搭載の先代並みのスペック（308ps・43.0kgm／300ps・40.8kgm）があれば……と思わずにはいられない。

もうひとつはTY85を採用したのも関わらず、DCCD（ドライバーコントロールセンターデフ）が搭載されなかったことだ。どうしても先代との比較になってしまうが、せっかくのFA24ターボ＋TY85なのだから、現状スバルのハイパフォーマンス機能全部載せを期待したくなるのが人情。WRX「STI Sport R」に興味がある人で、FA24＋TY85＋DCCDの組み合わせがどんな走りになるのか気にならない人はいないだろう。

話を聞く限り、TY85の再生産以上にDCCDの再生産、FA24とのマッチングはハードルが高いようだ。しかし、今のスバルならやってくれそうな雰囲気もある。

となると、DCCD搭載はもちろんのこと、日本では先代ベースの「S208」で途絶えているMT仕様の「S」モデルにも期待したくなる。確かにスバルパフォーマンストランスミッションの「S210」はCVTのネガを感じさせない素晴らしい仕上がりのクルマだった。しかし、それはそれとして、スバルの最高パフォーマンスを詰め込んだMTコンプリートカーをぜひとも出して欲しい。

DCCD付きTY85型6速MTを搭載し、WRX「STI Sport #」のバランスドFA24エンジンとSTIパーツ全部載せ、300ps・40kgmオーバーのスペックを備えた「S211」そんな未来は無いだろうか？なお「STI Sport R」が548万円、「STI Sport #」が610万円、「S210」が870万円……「S211」があったとしたら、いったいお幾らになることやら？

※WRX「STI Sport R」の試乗車両および撮影車両はすべてプロトタイプ

WRX6速MT特集記事リンク集

ここに至るまで、さまざまなWRX6MT仕様の記事が公開されている。海外使用やTY75とTY85の違い、限定モデル「STI Sport #」など、まとめて読むと今回のWRX「STI Sport R」もより味わい深くなることだろう。

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