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ダウンサイジングの次は「ライトサイジング」フォルクスワーゲンのDownsizing Turbo →Rightsizing=Miller Cycle+Turbo プラス100ccで何が変わるのか—VW 1.5 TSI evoエンジンの目的を探る[2/4]

  • 2019/05/06
  • Motor Fan illustrated編集部
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EA211型、1.5 TSI evo(2016年)。

 直噴過給テクノロジーの進化形が、第4世代のEA211 evoだ。evoが必要とされた理由は、厳しくなる一方の燃費/CO2排出量規制である。とくに、北米、中国、欧州での要求は強く、VWは毎年4〜5%のペースで燃費を向上させてCO2排出量を削減しないと、規制に対応させることはできないと見積もっている。

水冷インタークーラーを採用するのはEA211と同じだが、EA211ではスロットルバルブの下流にあったインタークーラーの位置を、evoでは上流にした。そのことによりインタークーラーのサイズと性能を引き上げることができ、チャージエアの温度を外気温+15°Cに収めることができるようになったという。エキマニ一体シリンダーヘッドやカム駒切り換えによる気筒休止機構はEA211から受け継ぐ。インジェクターの最大噴射圧は350bar。

 evoを必要としたもうひとつ大きな理由は、モード燃費と実用燃費の乖離を解消することだ。過給ダウンサイジングガソリンエンジンの特徴は、低負荷領域で経済的な運転ができることにあった。この特性が、主に低負荷領域を使って燃費計測を行なう現行のモード走行とマッチしていた。一方で、モード走行を外れた走り方、例えば制限速度の高い高速道路(ドイツは一部無制限、フランス/イタリアは一部130km/h)をコンスタントに走るような高負荷かつ(比較的)高回転領域では途端に燃費が悪くなった。モード燃費と実用燃費の乖離をなくし、全域で良好な燃費を記録するエンジンに仕立てるのが、evo開発の動機になっている。

EA211 1.4ℓ TSI 92kW仕様に対し、EA211 1.5ℓ TSI evo 96kW仕様がどれだけ燃費向上を果たしたのかを示すグラフ。ミラーサイクルの効果などで、低負荷領域で大幅な燃費向上を実現しているのに加え、全開全負荷領域での燃費向上も果たしている。実用燃費では1ℓ/100kmの効果が得られるとVWは説明している。
TSI evoの96kW仕様は1300rpmで200Nmの最大トルクを発生させる。可変ジオメトリーターボなどの効果により、高い応答性を確保(とVWは説明)。排気量を増やしたのは最高出力を引き上げるためではないことが、ベースとなった1.4ℓとの比較でわかる。

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