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日産ノート | カッコイイだけじゃない! 燃費も走りも格段に洗練された。それを支える技術を噛みしめながらドライブしてみた。

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日産ノート X 2WD 車両価格○218万6800円 メーカーオプション:85万1400円 44万2200円(インテリジェントアラウンドビューモニター+インテリジェントルームミラー+USB電源ソケット+ワイヤレス受電機+NISSAN CONNECTナビゲーションシステム地デジ内蔵+NISSAN CONNECT専用車載ユニット+プロパイロット+SOSコール+インテリジェントVSI後側方衝突防止支援システム+BSW+RCTA後退時車両検知警報+ETC2.0ユニット) 7万3700円(ホットプラスパッケージ+クリアビューパッケージ+高濃度不凍液+PTC素子ヒーター) 33万5500円(185/60R16タイヤ+アルミホイール+LEDヘッドライト+アダプティブLEDヘッドライトシステム+LEDフォグランプ+本革巻ステアリング+ピアノブラック調+リヤセンターアームレスト ディーラーOP:17万3056円 合計すると321万1256円

日産期待のニューモデル、ノートがいよいよ街を走り始めた。プラットフォームも新規、e-POWERも第二世代、デザインも新しい! では、その走りは実際にどうか? いつものコースで燃費も測ってみた。
TEXT & PHOTO◎世良耕太(SERA Kota)

ボディカラーはダークメタルグレー

新型ノート、写真を見て「カッコイイ」と思ったが、実物も良かった。デザイナーは「コンパクトカーの概念を打ち破りたいと思った」と、新型ノートのエクステリアについて説明した。「タイムレスジャパニーズフューチャリズム」がテーマなのだという。日産がこれから電動化に向かっていく変革期にふさわしい、新しいデザインテーマである。その先駆けがノートだ。この路線で行くのだとすれば、しばらく日産の新車に期待できそうだ。

発売が待たれる電気自動車のアリア(Ariya)

アリアのサイドビュー。
新型ノート、実は2020年に発表されたクロスオーバーEV(電気自動車)のアリアが同じテーマでデザインされており、サイドビューを比べてみると共通性がよくわかる。両者ともヘッドライトを起点にしたプレスラインがリヤに向けて走っており、その下に面が広がっている。その面はインバース(凹面)になっており、景色の映り込みが情緒的なニュアンスを醸し出す仕掛けだ。小難しい解釈は抜きにして、「賢く見えるデザインだな」と感じた。

全長×全幅×全高:4045mm×1695mm×1505mm ホイールベース:2580mm 車重:1220kg  ちなみに、前型ノートは 全長×全幅×全高:4100mm×1695mm×1525mm ホイールベース:2600mmだった。
トレッド:F1490mm/R1490mm 最低地上高:120mm 最小回転半径:4.9m

全長はあえて55mm短くした(全長4045mm)。ホイールベースも20mm短くなっている(2580mm)。そのせいで後席ヘッドルームもニールームも狭くなっているのだが、前代が広すぎたともいえる。狭くしたというより、余剰分をそぎ落としたと表現したほうがよさそうだ。身長184cmの筆者が運転席に座った状態で後席に移動してみたが、膝の前にたっぷり余裕が残った。頭上スペースも申し分ないし、閉塞感も感じない。

ホイールベースは前型より20mm短くなったがけっして狭さは感じない。
身長184cmの筆者が運転席に座った状態で後席に移動すると膝回りはこのくらい余裕がある。

ホイールベースを短くしたのに加え、ステアリングの切れ角を大きくして最小回転半径4.9mを実現した。先代は5.2mで、新型はBセグメントのトップクラスになった。Uターンするときだけでなく、ファミレスやショッピングモール、観光地の駐車場などで取り回しの良さについて実感する。小回りが利くのはなんとも楽だ。

ついでにいうと、ステアリングギヤ比は先代の18.3から15へとクイック化されている。「15くらいのところが修正舵を一番小さくできるポイントだと考えている」と開発担当エンジニアは説明した。ブラシレスの電動パワーステアリングも強化している。修正操舵を少なくするのはステアリグギヤ比のおかげだけでなく、剛性を向上させた恩恵だ。路面からの入力を受け止めつつ伝達するサスペンションとステアリング、それにボディの剛性をそれぞれ向上させた。だから新型ノートは、ただ小さくて小回りの利くクルマではなく、動きがしっかりしているし、しっかりしているから走らせるのが楽しい。

室内長×幅×高:2030mm×1445mm×1240mm 乗車定員:5名
ステアリングギヤ比は先代の18.3から15へとクイック化されている。試乗車の内装色はブラック。

インテリアは「コンパクトカーであることを感じさせない、非常にリッチなテイスト」を狙ってデザインしたという。先代ノートはガソリンエンジン仕様と(ライフの途中で追加された)e-POWERの2本立てだったが、新型ノートは、エンジンで発電した電力でモーターを駆動して走るe-POWERに一本化した。ガソリンエンジン仕様をラインアップから落とすことで、ブリッジ型のコンソールを採用することができた。パワートレーンと機械的につながったATセレクターとの両立を考えなくて済むがゆえに採用できた構造である。「P」「R」「N」「D/B」の各レンジに切り換えるシフトは電気的なつながりを持つのみだ(いわゆる、「バイ・ワイヤ」)。

車室内中央部を前後に貫く太いセンターコンソールは、ブラックで統一されたスイッチや加飾と合わせ、デザイナーが主張するとおり、「ひとクラス上」に感じさせる。
右側下にAUTO HOLD。EVモードのボタンは長押しすると、バッテリーの充電を優先するチャージモードになる。
ブリッジ型のコンソールを採用

車室内中央部を前後に貫く太いセンターコンソールは、ブラックで統一されたスイッチや加飾と合わせ、デザイナーが主張するとおり、「ひとクラス上」に感じさせる。新型の電制シフトは大型のコンソールボックスに肘を乗せて操作することを前提にしているため、腕の位置が決まって操作しやすい。ちなみにこの電制シフトもアリアが初出しで、ノートはその流れを組んだ格好。小柄なノートはセンターコンソールで左右を分断したのとは対照的に、大柄なアリアは前席左右のウォークスルーが可能な広々感を強調しているのが面白い。

こちらはアリアのインテリア
ドライブモードは「SPORT」「ECO」「NORMAL」の3種類。デフォルトはECOだ。

その電制シフトの右に「D-MODE」のスイッチがある。ドライブモードの切り換えスイッチで、「SPORT」「ECO」「NORMAL」の3種類に切り換えることが可能だ。デフォルトはNORMALではなく、ECOだ。ECOはアクセルペダルをオフにしたときに強い減速力が発生する。先代ノートはEVの日産リーフと同様、アクセルペダルの抜き加減で完全停止まで持ち込むことができた。状況にもよるが、ブレーキペダルに踏み換える必要がない。

エネルギーモニター
ブレーキペダルを踏むと、こうなる。

ところが、市場の反応はいまひとつだったようだ(好意的な声もあっただろうが)。「極低速側の扱いにちょっと違和感がある」との声を尊重し、極低速ではクリープするようにした。この変更に合わせて、新型ノートでは停止時に車両側がブレーキを保持する「AUTO HOLD(オートホールド)」がデフォルトで機能するようになっている。極低速まではアクセルペダルの抜き加減で減速し、停止する際はブレーキペダルを踏む。完全停止してAUTO HOLDのアイコンが白から緑に転じたら足を離すのが、新型ノートのノーマルな付き合いかただ。アクセルペダルのオンオフだけで加減速が制御できるワンペダル制御に慣れていた先代ノートのオーナーは、残念に感じるかもしれない。

こちらも
ブレーキペダルを踏むとリヤランプが光る。芸が細かい。

メーターに表示させるグラフィックによりけりだが、パワー/チャージメーターなど、車両をかたどったグラフィックが表示されているモードでは、ブレーキランプの点灯に連動してグラフィックのブレーキランプが赤く光る。ワンペダル制御の際にブレーキランプの点灯を確認できるのが便利だ。

プロパイロットは、メーカーオプション。

「EV」モードの追加も市場の声を反映したものだろう。この機能に関しては「先代のほうがよかった」と反感を買うことはないはずだ。冷間始動時は冷却水やオイルの暖機、それに触媒暖機などのために結構威勢良くエンジンが回る。「家から出るときは静かに動かしたい」と考えるユーザーに最適な機能が追加された。EVモードのボタンは長押しすると、バッテリーの充電を優先するチャージモードになる。

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