420km分の充電がわずか15分で可能！ 見た目も操作系も新しさ満点の新型「BMW iX3」は充電能力もスゴかった

次世代コンセプト「ノイエ・クラッセ」の第一弾。新型iX3は大きな期待に応えてくれる

BMWの新型SUV「iX3」は、同社が掲げる次世代コンセプト「ノイエ・クラッセ」の第一弾となる量産モデルだ。ノイエ・クラッセはドイツ語で「新しいクラス」を意味し、もともとは1961年に発表されたBMW 1500から始まるモデル群の総称である。当時、経営的に厳しい状況にあったBMWを窮地から救い出すヒット作となり、3シリーズや5シリーズへとつながるブランドの土台を築いたノイエ・クラッセ。その名を60年以上ぶりに持ち出したということは、BMWも相当の気合が入っているに違いない…そう思って試乗会場に足を運んだわけだが、新型iX3はその期待に見事に応えてくれるニューモデルだった。

現代版のノイエ・クラッセは、単なる新型車の名称ではない。それは、車両の新しい設計思想そのものを指す。主な要素は、以下のとおりだ。

• 新世代EVプラットフォーム
• 800V電気システム
• 円筒形セルを採用した新世代バッテリー
• 航続距離・充電性能の向上
• 新しい電子／電装アーキテクチャ
• BMWパノラミック・ビジョンに代表される新しい表示・操作系
• AIを活用したソフトウェア
• 新しいデザイン言語
• 生産プロセスの刷新

このノイエ・クラッセを採用した量産車の第一号となるのが新型iX3である。先代のiX3は内燃機関モデルと共通のエクステリアを纏っていたのに対して、新型はまったくもって新しいデザインで登場した。縦型のキドニー・グリルと垂直配置のLEDヘッドライトという新しいブランド・フェイスはかつてのノイエ・クラッセの再解釈だというが、懐古趣味には見えない。クロームの代わりにライティングでグリルを彩るなど、新しさを感じさせる要素が随所にあしらわれている。BMWファンからは賛否両論のデザインという話も聞こえるが、少なくとも既存のどのクルマにも似ていない独自性が感じられ、個人的にはかなり惹かれるデザインだ。

空力への配慮も明確で、cd値は0.24を達成している。空気抵抗低減のため、ドアハンドルはドライバーが近づくとポップアップする埋め込み式を採用する。これはBMWで初採用だ。

ボディサイズは全長4780mm×全幅1895mm×全高1635mm、ホイールベース2895mm。内燃機関搭載モデルのX3は全幅が1920mmなのに対して、新型iX3では1900mm以内に収まっている点は、日本の路上での取り回しを考えるとうれしいポイントである。

見た目に新しく、操作もしやすい「BMWパノラミックiDrive」

「BMWパノラミックiDrive」という新しい操作系を中心に構成されるインテリアも斬新だ。とはいえテスラのように徹底的にミニマルに攻めて、一見さんお断りな雰囲気を漂わせるのではない。デジタル化が推し進められているのだが、クルマらしく、扱いやすさをしっかりと維持している点には感心させられた。

まず目を引くのは、43.3インチのBMWパノラミック・ビジョンだ。最近の新型車はディスプレイが軒並み大型化する傾向があるが、これはフロントウインドウ下部を右のAピラーから左のAピラーまで、およそ110cmにわたって横断する新しい表示エリアだ。

実際のディスプレイはダッシュボード内に搭載されており、その映像をフロントウインドウ下部に投影する仕組み。前方から視線を大きくそらすことなく情報を確認できるのがメリットである。

新型iX3にはさらに、ヘッドアップディスプレイも備わる。表示領域が大きいだけでなく、さらにナビの案内が3Dアニメーションで表示されるので、実にわかりやすい。運転中はこのヘッドアップディスプレイを見ているだけで事足りるというのが実際のところだ。

それに飽き足らず、新型iX3はセンターディスプレイにも新機軸を導入している。17.9インチの大型タイプなのだが、ドライバー側に17.5度傾いた平行四辺形となっているのが特徴だ。最初は奇抜なデザインで目を引くためのものかと思っていたのだが、実際に運転席に座ってみると、上辺がドライバー側に近いので視認性と操作性がしっかりと向上している。

ディスプレイの形状が左右対称ではないので、右ハンドル用と左ハンドル用とでわざわざつくり分ける必要がある（＝コスト上昇）のだが、それをやるだけの効果はあるな、と実感した次第だ。

新型iX3はステアリングホイールも斬新だ。外周を支えるスポークが、左右ではなく上下に伸びているのだが、見た目の奇抜さに反して握りやすさとスイッチの押しやすさを両立している。また、スイッチはその機能が使える状況でのみ発光する仕様もわかりやすい。

このように、ディスプレイやステアリングホイールなどデザインの新しさに何度も驚かされる新型iX3。感心させられるのは、それらがしっかりと機能性の向上を伴った進化であり、これまでのオーソドックスなものより使いやすさも向上している点である。

走りと充電性能を大幅にレベルアップさせた第6世代の「BMW eDrive」

中身に目を移してみよう。新型iX3が採用するのは第6世代のBMW eDriveで、核となるのは新設計の高電圧バッテリーである。

セルは直径46mm、高さ95mmの円筒形。いわゆる4695セルで、体積あたりのエネルギー密度は従来比で約20％向上したという。これをモジュール化せず直接パックに組み込む「セル・トゥ・パック」設計とし、さらにバッテリー・パックそのものを車体構造の一部として使う「パック・トゥ・オープンボディ」方式を採る。

バッテリー総電力量は109.1kWh。その大容量を活かして、新型iX3の一充電走行距離はWLTCモードで906km（50 xDrive）、835km（50 xDrive M Sport）を達成している。先代はバッテリー総電力量80.0kWh、一充電走行距離が508kmだったから、新型iX3は電池容量が3割以上増加するとともに、航続距離は約78％も延びたこととなる。わずか5年弱でこの進化には脱帽だ。ちなみに新型iX3の一充電走行距離「906km」は、現在日本で販売されているEVとして最長の数値にあたる。

さて、EVで一充電走行距離とともに気になるのは、最大受電能力だ。個人的には、最高出力や0-100km/h加速といった性能よりもここが気になる。というのも、これが低いと、出かけた先で急速充電器に30分つないでもなかなか航続距離が回復しないからだ。

その点も、新型iX3は圧倒的だ。BMWとして初めて800Vアーキテクチャを採用しており、最大受電能力はなんと320kWを誇る。現状、50〜150kWの急速充電器が主流の日本ではまだ宝の持ち腐れかもしれないが、東名高速道路の海老名サービスエリアでは、一口最大出力350kWの超急速充電器の設置が予定されている。そこを利用すれば、800V充電に対応する新型iX3は最大280kWの充電が可能となる。実際にテストしてみたところ、残量10%から63%まで、つまり53%分（およそ420km分）を15分で充電できたという。「ロングドライブはEVは苦手」といったこれまでの常識も過去のこととなる日もそう遠いことではないのかもしれない。

新型iX3は前後にモーターを搭載したAWDで、基本的には後輪を駆動しつつ、必要に応じて前輪を駆動する。モーターの出力は前輪が123kW（167PS）／255Nm、後輪が240kW（326PS）／435Nm。形式は前後で異なり、前輪には交流誘導電動機（ASM）をBMWで初採用、後輪には巻き線界磁式同期モーター（EESM）を搭載する。

ASMは構造が単純で頑丈なうえ、駆動が不要な場面では磁束を消せるため引きずり抵抗がほぼ生じない点がメリット。一方のEESMはローターに永久磁石ではなく界磁巻線を使い、レア・アースを必要としない。界磁電流で磁力を可変できるため、出力制御の精度と高効率による航続距離の延長に効く。

走り出してみると、システム・トータルで345kW（469PS）／645Nmという圧倒的な数字が想像できないくらいのスムーズさ。そして、アクセルペダルにグイと力を入れれば、0-100km/h加速は4.9秒という俊足ぶりの片鱗を味わうことができる。

その勢いのままコーナリングを試してみると、予想以上の俊敏さに驚かされることとなった。操舵に追従してノーズがグッと入っていく。ステアリングを切ったと思ったらもう曲がっていた…大げさに言えば、そんな感覚だ。とても車両重量が2330kgもあるとは思えない。

この身のこなしと引き換えなのだろうか、乗り心地はやや硬めの印象だ。それでも、エアサスペンションや減衰力の可変機構などが備わらないわりには、快適性と走行性能のバランスがとれていると思う。試乗車は「M sport」で21インチの大径ホイールを履いていたのだが、20インチホイールを履く標準モデルの乗り心地も試してみたいと思った。

こうした新型iX3のドライビング・ダイナミクスを司るユニットが「Heart of Joy（ハート・オブ・ジョイ）」である。BMWが自社開発したソフトウェア「BMWダイナミック・パフォーマンス・コントロール」と組み合わせ、ドライブトレイン、ブレーキ、エネルギー回生、ステアリングを統合的に制御するというもの。従来は個別のユニットが分担していた処理をひとつにまとめたことで、演算速度は従来比10倍に向上したという。

その成果が数字として最もわかりやすいのが回生ブレーキの比率だ。日常走行におけるブレーキング操作の98%は、摩擦ブレーキを一切使わず回生エネルギーのみで賄われ、摩擦ブレーキを使用するのは2％にとどまる。

しかし、ドライバーは運転していてその切り替わりを意識することはない。というのも、ブレーキペダルを踏んで減速した際、例えば停止線に合わせて停止するような場面でも回生と摩擦の切り替わりが自然すぎて、それを意識することがないからである。

また、回生ブレーキの強さは「低」「普通」「高」の3段階で設定できるほか、「アダプティブ」も用意されている。これは、走行状況に応じて回生ブレーキの強さを自動で調整してくれるというもの。この設定で街中を走っていると、自分でブレーキペダルを踏む回数が劇的に減るので、運転がとても楽になる。

ちなみにEVには回生ブレーキの強弱を変更するためのパドルが備わることが多いが、新型iX3にはそれがない。これまで「EVにもパドルが欲しい」派だった自分も、「アダプティブ」モードのおかげで、その必要性を感じずに済んだ。

先進運転支援機能も最先端だ。高速道路などでは130km/hまでステアリングから手を離しての走行が可能なほか、レーン・チェンジ・アシストの操作に視線入力が取り入れられた。システムが車線変更を提案した際、ドライバーはドアミラーに視線を移すだけでOKというもの。ミラー内蔵のカメラが視線を検知し、それを合図として車線変更が実行される。ただし、このハイウェイ・アシストが使えるようになるのは2026年11月以降だ。ソフトウェアのアップデートによって提供され、既納車もOTAで対応してくれるのがうれしいところだ。ちなみに、ハイウェイ・アシストは3年間無償、以降は有償サブスクとのこと。

とにかく新機能が目白押しの新型iX3。新しい時代を切り開こうというBMWの意気込みがヒシヒシと伝わってくる力作である。

通常時のラゲッジ容量は520L。

トノカバーを外した状態。開口部が広く、荷物の出し入れはしやすそうだ。

リヤシートは40:20:40分割可倒式。

リヤシートをすべて倒せば1750Lへ拡大。床面はほぼフラットになる。

深さはそれほどないが、ラゲッジ床下にも収納スペースが備わるのが便利。