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〈試乗記:トヨタ・カローラ〉これぞ日本車の原点

  • 2019/11/30
  • ニューモデル速報
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カローラS/カローラツーリング TURBO W×B/カローラツーリング HYBRID S/カローラスポーツ HYBRID G”Z“

ワールドワイドに展開するカローラシリーズだが、12代目となる新型ではバラバラだったプラットフォームをひとつに集約。日本仕様は専用のナローボディが与えられ、市場にあわせたつくり込みが行なわれた。

REPORT●山本 シンヤ(YAMAMOTO Shinya)
PHOTO●井上 誠(INOUE Makoto)

※本稿は2019年10月発売の「新型カローラのすべて」に掲載されたものを転載したものです。

プラットフォームを再び世界で一本化して登場

 1966年に初代モデルが登場以降、途切れることなく進化・熟成が行なわれてきた「カローラ」。累計販売台数4500万台以上は世界トップとなるベストセラーモデルで、現在は世界150カ国以上の国と地域で発売、まさに名実ともにトヨタの「顔」といえる存在である。

 しかし、その一方でベストセラーならではの悩みを抱えていたのも事実。失敗が許されないエースであるが故に保守的になりがちなこと、日本ではユーザーの高齢化、さらに同じカローラと名乗りながら世界各地によってまったく異なる別のモデルが発売されていたことなどである。

 九代目までは仕向地によってさまざまな仕様はあったが、プラットフォームは基本グローバル1スペックだった。しかし、十代目では海外向けと日本向けが別のモデルに。さらに先代モデルの十一代目ではより細分化され、大きく分けると北米向けは”旧”MCプラットフォーム、欧州向けは”新”MCプラットフォーム、そして日本向けはヴィッツファミリーと同じBプラットフォームと3つのモデルが存在。当然バリエーションはネズミ算式に増えていった。

 仕向地に合わせてつくり分けを行なうのは、「ユーザーニーズに合わせて最適な物をつくる」と言うある意味「トヨタらしい」部分ではあるが、開発コストが掛かる上に世代交代が完了するまで2年以上の時間が掛かるため効率も悪い。さらにマンパワーは限られているので、結果的にクルマの完成度はイマイチ……と、ネガティブな要素も多かったと聞く。

 16年、カローラは生誕50周年を迎えるにあたり、開発陣は「次の50年に向けてカローラはどうあるべきか?」を思索。その答えは「原点に戻る」ことだった。

 十二代目となる新型のチーフエンジニア・上田泰史氏は「初代カローラの開発主査である長谷川龍雄氏が目指したのは『ゆとりがある』『引け目を感じない』『いつまでも乗り続けたい』と、ユーザーの期待値を上回る価値の提供でした。長谷川氏はこれを『プラスα』と呼んでいましたが、新型はまさに『現代のプラスα』を目指そう」と考えました。「その実現のためには再びグローバル1スペックに戻ることが必要だ」と。

 その結果、新型は日本向けカローラ初となる3ナンバーボディの採用となった。ネット界隈では「日本市場は見捨てられた!!」、「カローラお前も肥大化か!!」と否定的な意見も聞かれるが、実際は海外向けと基本骨格を共用するものの、日本向けに最適化された”専用モデル”だ。ちなみにネーミングもセダンが先代のカローラアクシオから「カローラ」へ、ワゴンがカローラフィールダーから「カローラツーリング」へ変更されている。

 キリッとした細長いライトとV字に切れ上がった「キーンルック」に加えて、低重心をより際立たせるワイド&ローなスタイルは従来のカローラ像を大きく変える。セダン/ツーリングともに海外モデルと共通イメージだが、実は全高を除くボディサイズは日本向けに変更されている。注目は海外向け1780〜1790㎜から1745㎜に変更された全幅だが、これはシニア層を含め幅広い層に受け入れられた三代目プリウス(30系)を参考に決定した数値だ。

セダン、ワゴンともに日本仕様では全長を短くするとともに、先代プリウスと同数値の全幅になるよう専用ナローボディが与えられ、日本での取り回しに配慮した専用設計が施された。

 筆者は海外のモーターショーで海外向けモデルを見ているが、それらと見比べても国内向けはまったく見劣りしていない。この辺りは各サイズのバランスを念入りに調整したデザインチームの頑張りを評価する部分だろう。個人的には60㎜のショートホイールベース化により軽快な印象が強まった上に、トヨタ車としては攻めているフェンダーとホイールの位置関係、さらにツーリングのリヤオーバーハングが短いショートワゴン的なキャラクターなど、よりスポーティに感じさせてくれる。

 グローバル1スペックと言いながらここまでつくり分けを可能にしたのはトヨタのクルマづくりの構造改革「TNGA」のおかげだ。TNGAの特徴のひとつはプラットフォーム/パワートレーンを中長期的に使えるように最初に高いレベルを実現させ、それを皆で共有すると言う技術のモジュール化だが、固定部位と変動部位を決めることで、1プラットフォームで複数のバリエーションの対応を可能にしているのだ。

 また、各モデル/各ユニット/各生産工場でバラバラだった技術的な共有もTNGAの特徴で、これによって12の国・地域/15拠点で生産が行なわれるカローラの一斉刷新も可能になったそうだ。

 インテリアは奇をてらわず水平基調のシンプルなレイアウト。薄型インパネと連続したトリムなどによる開放感にこだわったデザインに加えて、質感にかなりこだわっており、レクサス顔負けのクオリティだ。さらに上級モデルに7.0インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイ表示のスピードメーターを採用するなど、バブル期に開発され「ミニクラウン」と呼ばれた六/七代目を彷彿とさせる。

 中には「あのカローラが立派になって」と言う人もいると思うが、個人的には世界の強豪相手にガチで戦うには必要な武器のひとつだ。

 また、全車にトヨタブランド初となるディスプレイオーディオを標準装備。スマホ連携が可能になっているが、従来通りの車載ナビもOP装着可能だ。操作性は問題ないが、画面位置が近過ぎるので視線移動時に目障りに感じるのと、画面サイズの割に解像度があまり高くないのが少々気になるところ。今後の音声コマンドの進化に期待だ。

インストゥルメントパネルは先行していたカローラスポーツと共通だが、新たにコネクテッドシステムを採用し、スマホ連動のナビが導入された。上級グレード の「W×B」にはサポート性に優れた専用シートを用意。

ホイールベースは伸びたが足元スペースには直結せず

 居住性だが、前席はAピラーの細形化も相まって視界性能も良い上に、足を伸ばした自然なポジションやサイズアップされたシートなどにより十分なスペースが確保されるが、後席は先代よりホイールベースが40㎜伸びているもののその恩恵はあまり受けておらず、足元は必要十分と言った印象。頭上空間はシートポジション自体が低めなのでそれなりに確保されるが、リヤドアの乗降性はツーリングはともかくセダンはルーフ角度やドア形状の関係もあり「スマートに」とはいかない。

 これらは海外向けに対してボディサイズにこだわったが故の割り切った部分だが、これをユーザーがどう判断するかは気になるところだ。

 また、先代と比べるとデザイン重視でサイド/リヤのウインドウ面積が狭いのと、ブラック系が中心の内装色(W×Bにはホワイト内装がOP設定されるが)により閉塞感が気になる人もいるだろう。個人的にがハッチバックのカローラスポーツに設定されるサドルタン内装のような明るい色の設定が欲しくなる。

 パワートレーンは、ガソリン車には先代フィールダーにも搭載されたバブルマチック採用の1.8ℓNA「2ZR-FAE(140ps/17.3kgm)」+「スーパーCVTi」と、トヨタのダウンサイジングターボである1.2ℓ直噴ターボ「8NR-FTS(116ps/18.9kgm)」+「6速MT」、ハイブリッドはプリウス譲りの1.8ℓ(98ps/14.5kgm)+モーター(72ps/16.6kgm)の計3種類を用意。駆動方式はFFに加えハイブリッドにはこちらもプリウス譲りとなるリヤモーター(7.2ps) をプラスした電気式4WD「E-Four」が設定される。

 フットワークは低重心/軽量の基本諸元の良さに加えて、フロント・ストラット/リヤ・ダブルウィッシュボーン式のサスペンション、さらにはブレーキ制御でコーナリングをアシストするACA制御(アクティブ・コーナリング・アシスト)の採用に加え、プリウス/C-HR、そして先攻導入されたカローラスポーツで得た知見をフィードバックし最適化。具体的には運転中の目線の動き、旋回時の姿勢、ライントレース性などドライバーが感じる動きを解析し、それらをチューニングに反映した。

 実はこのチューニングは発売中のカローラスポーツに改良でアップデート。従来モデルは曲がりたがる性格で直進性に甘さと、街乗り領域では粗さがあった乗り心地だったが、新型はこの気になる点がスッカリ解消されていてビックリした!!

新型カローラの登場に合わせて、カローラスポーツもシャシーセッティングをバ ージョンアップ。ともすれば過敏とも捉えられていたハンドリングは落ち着きを伴ったしっとりした仕上がりに変わっている。

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