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  • 2017/08/12
  • Motor Fan illustrated編集部

[牧野茂雄の自動車業界鳥瞰図] 欧州の「EV待望論」をどう読むか 

欧州の本音、日本の課題

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PHOTO:AUDI
欧州でEV(電気自動車)が注目されている。世論の流れは「EV歓迎」「出て行けディーゼル」である。VW(フォルクスワーゲン)による排ガス偽装問題発覚以降、冷静さを欠いた感情論がはびこり、ついに自動車メーカー側も「脱内燃機関」を口にしなければならなくなった。「本当にEVは環境に優しいのか」などと唱えれば魔女狩りにあう。それがいまの欧州だ。

「原子力発電あってのEVです。その事情は変わりません。国家の方針として脱原発を決めたドイツは再生可能エネルギーによる発電の割合をどんどん増やさないとEVの大量普及は無理です。可能性があるのはグリッド化です。国中を送電網の要らない、つまり送電ロスが発生しない狭い地域に分け、その中で燃料電池発電などを行なえば、現在よりも高い効率で電気エネルギーを使用することができます。ただし、その狭いエリア内で一斉にEVが充電しないよう管理する必要があります」

ある調査会社はこう言う。実際、すべての郵便車をEVに切り替えた欧州の小都市でも、EV郵便車の充電にはシフト制が敷かれている。同時に充電する台数を制限しているのだ。欧州は一般家庭のコンセントに200V以上が供給されている地域が多いが、さらに昇圧したEVへの急速充電を行なうとなると、それ相応の電力が要る。携帯電話の充電とはわけが違う。そのうえ原発廃止や新規建設の凍結を決めている国がある。EV普及は電力供給とリンクする。

かたや日本の電力事情は原発ゼロである。多くの電力が火力発電で賄われている。もっとも効率の良いCNG(圧縮天然ガス)発電でもエネルギー変換効率は約60 %少々だそうだ。これを遠隔地への送電に適した高電圧に変換し、送電し、送電先で家庭用交流電源に変換しやすい電圧にまで落とし、家庭に供給される直前で最終的に100Vに落とす……という一連の手順を減ると、ここだけで少なくとも20%のロスが発生する。そうして得た家庭用100Vを200V以上に昇圧してEVに充電し、EV内に蓄電し放電する。最終的にEVで駆動に使われる電力は、WtW(井戸から車輪)で考えると、効率はせいぜい40%だろう。

多くの研究者および関係者は、全原発の運転が停止した時点で
「いまの日本では内燃機関に化石燃料を使うほうがEVよりもCO2発生量は少ない」と言っていた。電力会社の業界団体である電事連(電気事業連合会)はこれを否定するが、発電設備から変電所で使われる電磁鋼板までを取材してみればおおよその見当はつく。電力業界にとっての不都合な真実は語られない。2011年3月の震災直後から日本は火力発電のためのエネルギーを買い漁らなければならなくなり、すでに6年間で数兆円が遣われた。

「原発は商業運転をしていなくても5%程度の熱を発生しています。そこに存在するだけですでにリスクがあります。運転を停止していれば安全というのもナンセンスです」

これは原子力の専門家のコメントである。しかし、世の中には伝わっていない。別に不都合な真実とは思えないのだが……。

過去、日本にも何度かEVブームが訪れた。「夜間の余剰電力で充電するEV」を、電事連が自ら宣伝した。しかし、原発稼働停止によってこの件は封じられた。原発は「定常運転発電機」である。制御棒の抜き差しが必要な出力のコントロールは点検時以外には行なわない。だから以前は夜間電力が余っていた。原発が日本という国の電力供給体制のなかの基礎代謝部分であり、昼間に社会活動が活発化し有酸素運動状態に入ると、その電力を賄うために火力発電が使われる。さらに真夏の日中はすべてのエアコンがフル稼働するため、このときは無酸素運動とも言うべき活発な代謝が行なわれる。ここを火力発電の最大出力で補うが、それでも足りないことがあった。

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