2026新型シグナスX国内初試乗！

シグナスグリファストと新型の違い、一覧表！

まずは台湾のヤマハ車販売店向け資料からの貴重な情報！

日本国内での販売が待たれる！

リヤサスペンションのバネレートが数値で発表

リヤショックは4段階調整式で専用工具を車載

クラッチスプリングとクラッチ本体もグリファスから変更

4段階調整式のリヤショックは調整専用工具をシート裏に車載しており、スプリングレートはグリファスより柔らかく設定（数値は次ページ）。リヤショックの全長は0.1mm短くされるというこだわりの微調整が施される。またエアクリーナーBOXの容量も数値化され（次ページ）、ウエイトローラーが2g軽くなっただけでなく、クラッチスプリングとクラッチ本体にも変更が加えられていることが発表された。

フロントラックには大型ボトルを収納

フロントラックには台湾では一般的な700mℓのペットボトルを収納することができる。またキャップ付きのUSB-Cコネクターは作動電圧が9V〜16Vで18Wということも発表された。

実際のインプレッション

ギャップ走破性が格段に向上

乗り出してすぐ、低速で走行していてもギャップを通過する際の印象が大きく変化していることに気がついた。ハンドルからライダーに伝わってくる前後方向の振動が軽減されており、ハンドルが前後に動くような挙動が大幅に軽減されていた。これは台湾ヤマハが自信を持ってリリースしたDL8という新型のフレームが、縦方向の剛性を19%も向上させていることと、フロントフォークのストロークやスプリングレート、油面を微調整し、リヤショックもバネレートや全長を見直した結果だと思う。

前後サスはソフトでフレーム剛性は大幅アップ

このギャップ通過時のフィーリングを大まかに言うと、フレーム剛性は大幅に強化されつつ、前後サスペンションは柔らかな方向でセットアップされており、キャスター角などは変更されていないにも関わらず、前後のサスペンションがギャップからの衝撃を上手に吸収し、そのような衝撃をハンドルやシート、つまりライダーに伝わらないようにセッティングされていると感じられた。

細くなったフロントタイヤ軽快なハンドリングを実現

2.75Jから2.5Jに細められたフロントホイールと、120幅から110幅に細められたフロントタイヤにより、軽快なハンドリングが実現しており、特にUターン時にはフロントから自然に切れ込んでいき、スッとバンクしていくフィーリングはとても気持ちのいい体験だった。コーナリング時もフロントが目指す方向に導いてくれるようなハンドリングで、スムーズに車体がバンクしていき、軽快で機敏な走りが印象的だった。

足付き性は良好グリップは人それぞれか!?

785mmという数値的には全く同じシート高も、実際に足付き性を確認してみると、シート前方の形状が細められたことにより、10mmから20mmほど低い印象で、足付き性が良好だった。また、台湾ヤマハが肝入りで投入してきたハンドルグリップは、手の小さな私には太く感じられたので、手の大きな人のインプレッションを聞いてみたいところだが、どうしても気になるなら、細めのグリップに変更すれば問題ないだろう。

変速フィーリングが変化良好な加速フィールを持続

11gから9gに軽くされたウエイトローラーと、クラッチスプリングとクラッチ本体の重量変更による加速フィーリングは、やや高回転で変速していくので、何度も減速と加速を繰り返しても、変速回転数の落ち込みが感じにくく、駆動系が熱を持っても、熱ダレのような感触をさほど感じなかったのも、街乗りでは強みになると感じた。(Tsuyoshi Chiwa)

台湾のヤマハ車販売店向け資料からの貴重な情報！　その2

足付き性は良好、シート下容量も拡大

シート前方の幅が細められたことにより、785mmというシート高の数値は同一ながら足付き性は向上。またシート下スペースは左側が17mm深く、右側は36mm深くなり、容量は27.3ℓから28ℓに拡大されたことが公開された。

キャリパーのピストンも大径化！　バネレートも公開

フロントのディスクがφ245mmからφ267mmに拡大されたが、キャリパーのピストン経もφ25.4mmからφ27mmに拡大。フロントフォークのスプリングレートは柔らかくされ（右上表）、オイルは増やす方向で設定された。

KN企画　佐々木さんのインプレッション

見た目は同じでも中身は別物！？

フレームのディメンションはグリファスと同寸法のようで、見た目はほぼ変わらず。しかし試乗して1つ目の角を曲がるころにはグリファスとの違いを確実に体感できるほどに進化を遂げており、流石はヤマハ！と感動しました。ワタクシが特に良いと感じた部分は、連続したギャップに乗った時のハンドルが前後に動くようなバイブレーションに対して、グリファスが10あるとすると新型は2くらいに激減した所です。すごく良い！しかしゼロでは無く2にした理由として、基本的には似たようなフィーリングだから、です。対グリファスでは格段に良いと評価しますが、シグナスX初期型と比べるとやはり動きのあるフレームだなぁと感じました。

フロントタイヤサイズの違いは明らかな変化

フロントタイヤ＆ホイールのサイズがワンサイズ細くなり、これがもたらす効果も期待以上に良い方向に変化しました。ハンドルを切った瞬間の反応はたったの10ミリとは思えないほど良く、小回りがしやすくなっています。タイヤの銘柄(マキシスR1n)のおかげもあるかと思いますが、こういったサイズ違いによる変化をグリファスや他車種にも流用したら面白いかも？

エンジンは基本的に同じ。WRを軽くし加速良好に

グリファスの欠点の一つ、出だしのだるさが、新型ではウエイトローラーとクラッチを軽くし改善を図ったようです。確かにモッサリ感は薄れ、元気の良いフィーリングとなりました。ジェントルに乗るにはちょうど良い感じですが、我慢が出来ない改造大好きなワタクシの場合は、やっぱりハイスピードプーリーキットにボスワッシャーを足して長めのベルトを装着、軽いクラッチとアウターでキメたいところです(笑)

細かい味付けにも変化。しかし好みに変更が吉

サスペンションは純正で十分なフィーリングですが、もっと良いサスに交換したら好みに仕上がると思います。ハンドルグリップも相当こだわって作られた3Dデザインのようですが、見た目が×。ライディング中に視界に入る部分って気分を上げる為に自分好みに変更したいですね！メーターも視認性が非常に良く、もはや社外品は不要なのではないか？と思わせるほどですが、そこをあえて交換するのがワタクシの様な改造ジャンキーですね！

全てにおいて進化を感じるやっぱりシグナスLOVE！

実は最近ある案件で、シグナスX初期型から最新型までの7台を一気に試乗する機会がありました。それぞれの違いを詳しく感じ取れた良い機会でしたが、やはり新型はとても良いバイクだなぁとしみじみ感じました。7型はエンジン、シャーシ、足回りなど全てにおいて進化しており、ワタクシにとってシグナスシリーズで最も好きな型になりました。日本での発売が待ち遠しいですね！　早くもっと改造したい(笑)

ヘッドライトの光量アップ！ 照射範囲も広がった！

ヘッドライトの光量は50%も増強され、左右の照射角度は80%も広角となった。夜間の視界が良好になっている模様。

2026新型シグナスXの灯火類の発光スタイル！

左から、エンジン始動・ロービーム。エンジン始動・ロービーム&ハイビーム。エンジン始動・ロービーム&ハザード。

左から、ポジション。ポジション&ブレーキランプ。ポジション&ハザード。

CYGNUS X UBS  9万4500台湾ドル（46万3050円）

CYGNUS X ABS 10万3800台湾ドル（50万8620円）

※為替レートは1台湾ドル→4.9日本円

CYGNUS GRYPHUS／X  Specification

※この記事は月刊モトチャンプ2025年12月号のものです。

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