「なぜ最新PCXはハンドルカバーを採用？」開発陣が語る“五代目”プレミアム化の真意

五代目のキーワードは「プレミアム＆パワフル」

エンジンやフレーム、足周り、ディメンション、ライポジなどは四代目を継承しているので、フルモデルチェンジではないけれど、外装や灯火類は新設計だから、マイナーチェンジとは言い難い。25年2月から国内発売が始まった五代目PCXは、分類がなかなか難しいモデルだ。もっとも五代目の実情を知るべく、開発責任者の石田さん、デザイン担当の立石さん、ホンダモーターサイクルジャパンの内山さんに話を聞いた本誌取材班は、フルかマイナーかを分類することに、あまり意味はないと感じることとなった。以下のインタビューを読めば、その理由が理解していただけるだろう。

── 最初の質問は、モデルチェンジを行った経緯。四代目の完成度の高さを考えると、変更の必要はなかったような……気がしなくもない。

【石田】
確かに、四代目は非常に完成度が高いのですが、市場の動向の変化やお客様へのアピールを考えると、このクラスのスクーターは、3〜4年ごとの仕様変更が必要です。また、欧州では排出ガスに関する規制が変わるので、そのタイミングで他の部分も刷新しようという意識もありました。ただし、乗り味や使い勝手は四代目で十分以上のレベルに到達していたので、五代目はデザインに的を絞った仕様変更を行うことにしたんです。

【立石】
初代から継承してきた「パーソナルコンフォートサルーン」というコンセプトは不変ですが、五代目では新たに、「プレミアム＆パワフルPCX」というキーワードを設定しました。具体的には、PCXらしさを維持しながら、高級感とアクティブさ、スポーティさを今まで以上に高次元で表現しようと。なお五代目のスタイリングは、私がすべてを構築したわけではなく、世界各国大勢のホンダのデザイナーが提案してくれた、膨大な枚数のアイディアスケッチから、様々な要素を取り入れています。

フロントマスク刷新で“スポーティさ”を強調

── 五代目のデザインアイコンとなるのがフロントマスク。灯火類のV型配置に変わりはないが、ヘッドライトは左右独立式となり、その上部にはどんな角度でも主張を感じるシグネチャーライトを配置。また、左右端上部のウインカーは、白／橙のバイファンクションタイプとなる。

【立石】
フロント周りについては、シリーズ初の逆スラントノーズを導入したことも新しい要素です。ヘッドライト下部にタメを作ることで、見た目の重心を少し上げ、スポーティさを演出しました。また、正面から見た際のヘッドライト下部の左右幅をわずかに広げ、そこから前輪に向かう逆三角形のラインを強調していること、スクリーンを15mmほど高くしたことも、五代目の特徴ですね。

テールランプは“X”モチーフへ進化

── リヤ周りで目を引くのは、ハザード使用時には三／四代目と同様のX型になるものの、上下寸法が薄くなったテールライトだろう。

【立石】
テールライトは、後半部を黒い樹脂製として軽快感を高めたアンダーパネル、シンプルでプレーンな面を採用することでアウトラインを強調したサイドパネルとセットで、後方への「抜け感」を意識してデザインしました。こちらもフロントカウルと同様に、四代目以前と比較すると、スポーティで軽快なイメージが構築できたと思います。

足元スペース拡大と風対策

【石田】
外装に関しては、四代目から内部部品の配置を見直したことにより、フロントサイドカバーの左右幅を狭めることができ、足元の防風性能を損なうことなく開放感も両立させました。具体的には、フロアに足を乗せた際にスネのあたりとつま先のスペースが広くなっているのを感じて頂けると思います。

【立石】
フロントボディ周りのデザイン変更を行った結果として、負圧を原因とする足元への走行風の巻き込みが発生したのですが、前部から導入した走行風をセンターパネル左右のスリットから適度に排出することで、問題は解決できました。

ハンドルカバー化には“かなりの議論”があった

── 続いては、ムキ出し＆メッキ仕上げという特徴的な構造を廃止し、カバー付きとなったハンドルの話。

【石田】
ここはかなりの議論がありました。既存のハンドルはPCXのアイデンティティのひとつでしたが、高級車としての資質をグローバルな視点で考えると、ケーブルやハーネス類は外部に露出したくない。そのあたりを熟考した末に、現状の構成を採用しました。ちなみに、四代目以前の構造にカバーを装着するという方式も検討しましたが、その手法だとデザインの調和が取れないため、専用設計にしました。

【立石】
五代目のカバーでは、高級感とスポーティさを意識してデザインしました。私は初代PCXのデザインにも携わっていて、実は初代のハンドルバーは試作途中までカバー付きだったんです。それがムキ出し＆メッキ仕上げになった理由は、当時のトレンドを取り入れたからで、「カバー付きが本来の姿」と言えなくはありません。なおデザインに関しては、メーターパネルの外周部やエンブレムなども新規開発です。

【石田】
コクピットでは、バーエンドウェイトを小さくする一方で、ハンドルバー内部にダイナミックダンパーを設置したことも、従来型との相違点です。もちろん走行時の振動の抑制は、四代目以前と同等です。

160だけ特殊ボルト採用の理由

── 主要部品の多くを四代目から継承している五代目だが、外装や灯火類以外にも細かな変更点は多い。

【石田】
外装の刷新による空力特性の変化に対応するため、燃料噴射量の調整などセッティングは見直しています。そして160は新しい法規制に対応する必要がありました。その手法は、排気系交換防止用の特殊ネジを採用するか、キャタライザーの劣化検知機能を追加するなどですが、今回は構造のシンプルさを意識して、前者を選択しています。

125と160で価格差が違う理由

── 近年の日本の二輪市場では、メーカーや分野を問わず、仕様変更時の価格上昇が通例になっている。ただし25年型PCXは、125が従来型＋1万6500円、160は従来型＋4万9500円。この差額には、どんな事情があるのだろうか。

【内山】
価格に関しては、材料費の高騰や為替相場の変動を考えると、本来なら125も160と同等の値上げとなります。しかし、125はエントリーユーザーから選ばれることも多いため、台数規模を踏まえ日本の原付二種市場における適正な価格帯を検討していくうえで、より抑えた価格設定とすることができました。

── 価格と関連する話になりそうだが、海外で設定されている上級仕様（TFTメーターやリザーブタンク付きリヤショックを装備）を日本で販売する予定はないのだろうか。

【内山】
今のところはありません（※2025年1月時）。仕様に関しては市場の状況や、お客様に受け入れられる価格設定など、様々な要素を検討して判断しています。ASEAN地域などでPCXは「手の届く高級車」と認識されていて、だからこそ上級仕様の需要があるのですが、日本では、普段使いにもちょうど良い、上質なパーソナルコミューターという位置づけです。そのため、さらに高価格帯の上級仕様を設定しても、お客様の支持は得られないと考えているからです。

実車を見ればわかる“五代目らしさ”

── 最後に、開発者の2人にお願いしたいのは、読者へのメッセージ。

【石田】
五代目ではPCXならではの魅力をさらに伸ばすことを目指しました。四代目以前のオーナーも、これまではPCXを体験したことがない人も、ぜひとも販売店に出かけて、実車を見て、触れて欲しいですね。

【立石】
実車を見て欲しいのは、私も同感です。各部の変更を「らしくない」と感じる人もいるようですが、実車と対面したら、従来型とは一線を画する、高級感やスポーティさが理解していただけると思いますよ。

PCX スペック

ディテールチェック

※こちらの記事はモトチャンプ2025年3月号に掲載されたものを加筆修正しています。