ホンダN-BOXのEV版は2028年登場予定……なぜBYD「ラッコ」は軽スーパーハイトワゴンEVで先んじることができたのか？

軽自動車市場に挑んだBYDの「スピード感」

昨年の『ジャパンモビリティショー2025』で発表以来、話題沸騰のBYD製軽EV「ラッコ」。ここに再び“燃料投下”するのは正直気乗りしないが、プロダクトとしてはかなりの完成度だ。

とにもかくにもラッコが、賛否の渦を巻き起こした原因は、これまでガラパゴス状態だった日本の軽自動車市場に、初めて海外メーカーが参入してきたことがひとつ。そしてこれを実現した、BYDの「スピード感」にある。

それは開発時間に留まらず、商品企画の明確さと、何よりゴーサインを出す意志決定時間の速さだ。ラッコは企画段階も含めて、その開発期間がたったの2年だったという。牛丼と違ってクルマは早出しすれば良いというものではないけれど、このスピード感が軽自動車としては前人未踏の「スーパーハイトワゴンEV」を、しかも電動スライドドア付きで、国産メーカーに先駆けてローンチさせる原動力となった。

「トールワゴン」を展開する国産メーカーの間隙を突く

時代が早すぎた三菱「i-MiEV」を別とすれば、実質的に軽自動車でEV一番乗りを果たしたのはご存じ日産「サクラ」と三菱「eKクロスEV」だ。そしてこのジャンルを牽引するスズキは、今年になって「eSKY」を発表した。

しかしそのどれもが、いわゆる「トールワゴン」だ。「スーパーハイト×スライドドア」という“テッパン”のパッケージングに各社が二の足を踏んだ理由は、まだ小さな日本のEV市場で、それを「時期尚早」だと判断したからだろう。

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EVでまず求められるのは、航続距離の確保だ。前面投影面積が大きく、重量もかさむスライドドア付きのスーパーハイトワゴンを長距離走らせるには、大きなバッテリーが必要になり、即ちコストも跳ね上がる。まずはトールワゴンでその問題をクリアしながら感触をつかみ、スーパーハイトへとスイッチさせるというのが、リスクの少ない方法だと言える。

そしてバッテリーを自社開発するBYDはこの間隙を突いて、ラッコを登場させたというわけである。

「N-BOX」EVがスーパーハイトワゴンEVの本命となるか？

とはいえ、だ。見逃しがちなのはホンダが既に「N-VAN e:」で、EVのスーパーハイト・パッケージを既に実践していたことだ。これがラッコほど騒がれなかったのは、N-VAN e:が4ナンバーの商用バンだったからだろう。最初から2年車検であることや、245kmというの航続距離の短さが、まだまだ「EVを常用化する」という説得力に欠けた。

もしホンダがこのとき「N-BOX e:」や「N-WGN e:」を横並びで提案していれば、状況は違ったはずだ。しかしそれをしなかったのは、ラッコと同じ2520mmのホイルベースに大容量バッテリーを搭載して、価格を抑えることができなかったからだ。

まずは近距離輸送やルート配送が中心となる商用車でシェアを広げ（ヤマト運輸との実証実験はその代表例だ）、アウトドア向けの「e:FUN」を設定して、これをアーリーアダプターにデリバリーするところまでに留めた。商用バンだからこそ、スライドドアが手動でも許された。

そんなホンダもいよいよ2028年にEVの「N-BOX」を投入すると発表した（2026年5月14日、ホンダ事業説明会「2026 ビジネスアップデート 」にて）。これが遅いのか順当なのかは、2028年までにホンダが、どれだけディーラーでの急速充電インフラや、EVの販売環境を整えられるかに掛かっていると個人的には思う。

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ということで次回は、ラッコの純粋なプロダクト評価をしてみたい。