新車もタイヤもサスも開発ドライバー！ 佐々木雅弘のサスセッティング進化論

『オールマイティ』も
『万人受け』も難しいこと

まずはそもそも論なのだが、タイヤの選択は？ 車高をどこまで下げたいか？ 有効ストロークをどのくらいと考える？　ストロークに対してのバンプ変化は？ バンプステアをどこで使いたい？ など、仮にサーキット仕様と割り切るとしても、コースによって厳密には変わってくる。

それでも絞れば絞るほど、セット出しは簡単だ。もっとも、ニュルブルクリンクやラリーは絞っていても難しいのだが……。

そんなわけで、市販車の開発などはなおさら複雑だ。ロードクリアランスや乗り心地、乗り味、さまざまなドライバーや状況に合わせたクルマづくりが求められる。「ストリートからサーキットまで」なんてコンセプトも同レベルの難しさがあることを認識しておきたい。

すぐ効くのはダンパーよりもスプリング
なぜなら変化が大きいから

そんな中で、本来、ダンパーの役割は大きい。こだわった製品はやはりよいと思うし、そういうダンパーが前提なら、別の手順も考えられる。

しかし、既存で装着しているサスキットに対して、もっとメカニカルグリップを稼ぎたい、ハンドリングをよくしたい、タイムを縮めたい、乗り心地をよくしたい、などという場合に、即効性があるのはスプリングの交換だ。

もちろん、ダンパーのピストンバルブの位置があり得ないところに行ったりしてしまっては論外なのだが、常識の範囲内でのスプリング交換は『ロール量』をコントロールできる。

ダンパーの減衰力は『ロールスピード』をコントロールするもので、一般的な1wayの場合、伸び側と縮み側が一体で変化して、求めているところと要らないところが一緒に出てしまう。

その点、スプリングは戻るスピードも変えられるし、自由長を変えることで、有効ストロークを変えることもできる。スプリング（バネレート）の適合を図って、さらにという場合に、ロッドの使用位置合わせなど、ダンパーに進むのが近道だ。

純正形状のスプリングのみ
交換が有効な理由

トヨタやレクサスではダンパーの開発に長い時間を掛けている。純正ダンパーのよいところは、寒いときでも普通に動くことだ。また、5万km走ったってオイル漏れは稀。

そして、純正形状のアッパーシートとロアシート、そこに組み込まれる純正形状のスプリングで形成されるオフセット空間はサスペンションを健全に動かし、ダンパーのロッドに掛かる横力を抑え、長持ちさせる。

車高調キットのように車高やプリロードを変えたりはできないが、純正ダンパーに純正形状のダウンスプリングを手っ取り早く推奨するのは、そんな理由があるからだ。その実力については、筑波スーパーバトルなどのタイムアタックやTGRラリーチャレンジの戦績が物語っている。

有効ストロークとアームの位置を理解してセット出しをした人の勝ち！　加えて、スプリングのみの交換は高くても４本で10万円以内と、リーズナブルなのも利点。

どう落とし込む？
スプリングとバンプラバー

スプリングはレートだけではなくて、レートの発生させ方やどうグリップを得ていくかを大事にしている。じわっと切る人、スパッと切る人、ソーイングする人など、ドライバーのステアリングの切り方で求めるものは違ってしまうが、車高調キットの場合、スピードがゆっくりのスプリングはプリロードを掛け、逆に速いスプリングは掛けない傾向にある。

また、初期の操舵に対する手応えを上げ過ぎると、奥も高い車速でいけると感じてしまい、でも、じつは奥でグリップ感がなかった……なんてパターンに陥りがち。タイムロスにつながるし、危ない。

初期はある程度、穏やかにして、奥でグリップすると読みやすい。初期応答はこれくらいね。じゃあ、もう少し、もう少し……というのが安全でコントローラブル。

どういうふうにクルマが動くかを指で感じ取って、追操舵に対してのグリップを上げていく。初期応答だけがあって、奥がないのはダメ。開発ではそこを心掛けている。

初期応答だけでコントロールできるのはプロだけだからだ。タイヤについても、クルマについても、まったく同じことがいえる。

バンプラバーは専用設計が理想だが、価格が異様に上がってしまう。既存のものをカットしたりして、ステージに合わせ、ほどよく自然に当てて、ロール量を抑えたい。

レート変更のアドバイス
固有振動数も大事な要素

前述のとおり、ダンパーを換えるのは結構な出費。なので、まずは車高をイジったり、プリロードを掛けたりして変化を見る。それで、よい兆しがあったら、スプリングを換えてみる。定評があるメーカーのスプリングで、レートアップなら、4～5kg/mmくらい大胆に上げるのもありだ。

また、最近は『高反発』や『低反発』という言葉を耳にすることが多いだろうが、たとえば、高反発は100Hz、低反発は10Hzみたいに、固有振動数の違いである。低反発は伸びるのもゆっくりで、それを利用して路面追従性を求めている。タイヤのたわみに対してスプリングの周波数を合わせる。なので、レースは高反発が一般的。

さて、筑波スーパーバトルでは、純正形状のダンパーとスプリングのGR86で1分2秒台と好成績を収めることができた。

車高調キット装着車でも、より太いタイヤを履いているクルマでも、大きなウイングが付いたクルマでも、すんなりは出せないタイム。

GR86のサスチューンはそれだけ奥が深いということなのだが、それより速く走らせているチューナーとサスメーカーの組み合わせは理解度が高いということがいえるだろう。

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