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3車ともシャシー性能は高くハンドリングと乗り心地は甲乙付けがたい 国産Cセグハッチ比較試乗…総合力のカローラスポーツ、速さのシビックハッチバック、安さのインプレッサスポーツ[2/2]

  • 2018/09/25
  • 遠藤正賢
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3台の走りとメカニズムの違いは?

スバル・インプレッサスポーツ

 そして、今回試乗した車両のパワートレーンを比較。

トヨタ・カローラスポーツハイブリッドG“Z”(FF) エンジン型式:2ZR-FXE エンジン形式:直列4気筒DOHC 排気量:1797cc ボア×ストローク:80.5×88.3mm エンジン最高出力:72kW(98ps)/5200rpm エンジン最大トルク:142Nm(14.5kgm)/3600rpm モーター型式:1NM モーター最高出力:53kW(72ps) モーター最大トルク:163Nm(16.6kgm)

ホンダ・シビックハッチバック(FF) エンジン型式:L15C エンジン形式:直列4気筒DOHC直噴ターボ 排気量:1496cc ボア×ストローク:73.0×89.4mm 最高出力:134kW(182ps)/6000rpm 最大トルク:220Nm(22.4kgm)/1700-5500rpm

スバル・インプレッサスポーツ2.0i-Sアイサイト(4WD) エンジン型式:FB20 エンジン形式:水平対向4気筒DOHC直噴 排気量:1995cc ボア×ストローク:84.0×90.0mm 最高出力:113kW(154ps)/6000rpm 最大トルク:196Nm(20.0kgm)/4000rpm

 そうすると、最も小排気量ながらターボを持つシビックの性能が突出して高いことが見て取れる。なお、各車の車検証記載重量はカローラが1400kg(前軸850kg・後軸550kg)、シビックが1360kg(前軸850kg・後軸510kg)、インプレッサが1400kg(前軸850kg・後軸550kg)。カローラとインプレッサが全く同一だがシビックはリヤが40kg軽く、パワー・トルクウェイトレシオでもシビックが有利という状況だ。

 カローラは無段変速のハイブリッドトランスアクスルで、シビックとインプレッサはCVTを採用しているが、実際の加速フィールも、カローラとインプレッサが必要充分レベルに留まるのに対し、シビックは充分以上に速く、上りのワインディングや高速道路でも余裕に満ちた走りを堪能できる。ただし、シビックのL15Cはハイオクガソリンを要求する。

 JC08モード燃費は、カローラが30.0km/L(WLTC総合モード燃費は25.6km/L)、シビックが18.0km/L、インプレッサが15.8km/L。走行条件がバラバラなためあくまで参考値となるが、筆者が試乗した際の燃費はカローラが19.0km/L、シビックとインプレッサが13.0km/Lで、文字通りのコストパフォーマンスにおいてもシビックの良さが光った。

ホンダ・シビックハッチバック

 シャシーに目を移すと、サスペンションはフロントが全車ストラットで、リヤはシビックがマルチリンク、カローラとインプレッサがダブルウィッシュボーンとなっている。なお、カローラにはオプションの電子制御ダンパー「リニアソレノイドAVS」が装着されていた。

カローラが履く225/40R18 88WのダンロップSPスポーツMAXX050
シビックが履く235/40R18 95Yのグッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック

インプレッサが履く225/40R18 88WのアドバンスポーツV105
 タイヤサイズはカローラとインプレッサが同じ225/40R18 88Wで、シビックは幅もロードインデックスも速度記号も1ランク高い235/40R18 95Y。銘柄はいずれもウェット路に配慮したトレッドパターンながらドライグリップを重視したハイパフォーマンスタイヤが選ばれている。

 率直に言って、シャシー性能は高い次元で拮抗しており、ステアリングレスポンスおよびリニアリティ、荷重移動時の過渡特性、旋回速度、NVHとも大きな差は見られない。3台ともタイヤノイズこそやや大きめだが、ハンドリングは軽快かつリニアで、速度域や凹凸の大小を問わず姿勢をフラットに保ち、かつ乗員には不快な振動や突き上げを伝えない、上質な乗り味に仕上がっていた。

カローラにオプション設定されている「リニアソレノイドAVS」のメカニズムと特性イメージ

 なお、カローラの「リニアソレノイドAVS」装着車は、標準車が3段階の走行モードからパワートレーンとステアリング、エアコンの特性を切り替えられるのに対し、5段階の走行モードに合わせてサスペンションの制御も変更する専用の「ドライブモードセレクト」となる。

カローラ「ドライブモードセレクト」走行モードごとの制御特性一覧
 しかしながら、「ECO」では加速が緩慢に過ぎるうえエアコンが効かず、「COMFORT」では大きなギャップを乗り越えた際に車体の揺れが収まりにくい。「SPORT S」では走行中にエンジンONかつ高めの回転域を維持するようになり、「SPORT +」ではさらに突き上げ感も強まり、路面の凹凸に対し車体が左右に揺すられやすくなる。

カローラ全車に標準装備される「新開発ショックアブソーバ」開発の狙い
カローラ全車に標準装備される「新開発ショックアブソーバ」のメカニズムと特性イメージ

 そのうえ、標準装備の「新開発ショックアブソーバ」も乗り心地と操縦安定性を全域で高めるべく設計されているため、「NORMAL」以外のモードはおろか「リニアソレノイドAVS」自体、積極的に選ぶ意義を見出しにくいというのが本音だ。

トヨタ・カローラスポーツ

 カローラ、シビック、インプレッサ、3台の中からどの1台を選ぶべきか。この問いに明快な答えを出すのは本当に難しい。

 インプレッサは4WDでもシビックより約20万円、FFなら価格が239万7600円となるため40万円以上安いのだが、動力性能と燃費は他の2台より見劣りする。

 シビックは圧倒的な動力性能の高さと荷室の広さが魅力だが、内外装のデザイン性と質感の低さ、後席居住性の悪さはその魅力を打ち消して余りある。

 そしてカローラは、内外装のデザイン性と質感が抜群に高い一方、視界が悪く荷室が狭いのだが、あくまでも「玉に瑕」であり、致命的な欠点とは言えない。

 結論。少しでも出費を抑えたいならインプレッサ、速さのプライオリティが高く、かつ内外装と後席の問題を許容できるならばシビックを選んでも、決して後悔はしないだろう。だが、最もトータルバランスに優れているのは、やはり最新のカローラである。

【Specifications】
<トヨタ・カローラスポーツハイブリッドG“Z”(FF・電気式無段変速機)>
全長×全幅×全高:4375×1790×1460mm ホイールベース:2640mm 車両重量:1400kg エンジン形式:直列4気筒DOHC 排気量:1797cc ボア×ストローク:80.5×88.3mm エンジン最高出力:72kW(98ps)/5200rpm エンジン最大トルク:142Nm(14.5kgm)/3600rpm  モーター最高出力:53kW(72ps) モーター最大トルク:163Nm(16.6kgm) JC08モード燃費:30.0km/L 車両価格:268万9200円

<ホンダ・シビックハッチバック(FF・CVT)>
全長×全幅×全高:4520×1800×1435mm ホイールベース:2700mm 車両重量:1360kg エンジン形式:直列4気筒DOHC直噴ターボ排気量:1496cc ボア×ストローク:73.0×89.4mm 最高出力:134kW(182ps)/6000rpm 最大トルク:220Nm(22.4kgm)/1700-5500rpm JC08モード燃費:18.0km/L 車両価格:280万440円

<スバル・インプレッサスポーツ2.0i-Sアイサイト(F-AWD・CVT)>
全長×全幅×全高:4460×1775×1480mm ホイールベース:2670mm 車両重量:1400kg エンジン形式:水平対向4気筒DOHC直噴 排気量:1995cc ボア×ストローク:84.0×90.0mm 最高出力:113kW(154ps)/6000rpm 最大トルク:196Nm(20.0kgm)/4000rpm JC08モード燃費:15.8km/L 車両価格:261万3600円

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