BEVの骨格にFCシステムを載せる。トヨタといすゞが路線バスで実現した「電動コンポーネント共通化」のパッケージング

次世代「フルフラットFC路線バス」は、いすゞが先行開発したフルフラット路線バス用BEVプラットフォームをベースに、トヨタのFCシステムと高圧水素タンクを組み合わせたアーキテクチャが特徴だ。BEVとFCEVで車体・電動駆動系などのコンポーネントを共通化することで、専用設計に伴う開発負担やコストの低減を図っている。

路線バスは乗用車のように何十万台も売れるものではない。これまではバス型FCEV（旧型Soraなど）を作るために莫大な専用開発費をかけ、結果として車両価格が1億円に迫るような「製品」になっていた。これでは普及は困難と言わざるを得ない。次世代「フルフラットFC路線バス」は、いすゞが苦労して開発した「リヤアクスルモーター駆動のBEVフルフラット骨格」プラットフォームに、トヨタのFCシステムをモジュールとして組み込む構造とすることで「莫大な専用シャシー開発費の削減（安く）」「テスト期間の短縮（早く）」「既存BEVでの走行実績（確実に・安全に）」をすべて同時に達成したのだ。

また、FCスタックの出力向上と大容量バッテリーによる高効率なエネルギーマネジメントにより、搭載する水素タンクの容量を20%削減しながらも、航続距離を従来比100km増の300km以上へと改善している。BEVとFCEVの設計をモジュール化して束ねる、商用車アーキテクチャのひとつの完成形といえよう。

いすゞの「ERGA EV（BEV）」は、車室内のフルフラット化（後部座席の段差解消）を実現するために、重いバッテリーを「屋根上」と「車体後部」に分散配置するアーキテクチャを採っている。また、同じくフルフラット化のためにリヤアクスル（後輪）の左右にモーターを独立配置する特殊なe-Axleを採用し、床下と車体後部のスペースを極限まで削っている。通常の商用車のように車体の中央にデフ（減速機）を置くのではなく、後輪の左右それぞれの端っこにモーターを独立して追いやる「インアクスルモーター」を採用することで通路の完全フラット化を実現しているのだ。

この「完成されたフルフラットの床」を一切いじらずにFCEV化するため、いすゞの設計陣は「最高出力113kWのFCスタック」と「157Lの高圧水素タンク×3本」を、すべて「屋根上（ルーフ）」にコンパクトに一体化して押し込むという強烈なパッケージングを採用した。これにより、車室内のレイアウトや骨格（シャシー）をBEV版から大きく設計変更することなく、エネルギー供給系を屋根上に集約することに成功している。

トヨタといすゞの役割分担についても明確だ。いすゞが「動くフルフラットのスケルトン（車体＋モーター）」を作り、そこにトヨタが「屋根に載せる発電ユニット（水素タンク＋FCスタック）」を供給する、という完全なモジュール・アーキテクチャが成立している。

FCシステムと水素タンクを屋根上に集約することで、重心高やロール挙動への影響はどう変わるのか。BEV版と同じフルフラット構造を維持しながら、車両運動性能をどう成立させたのかも興味深いポイントだ。

車両	全長／全幅／全高	10,545／2,485／3,440mm
	定員（座席＋立席＋乗務員）	70（19＋50＋1）人
FCスタック	名称（種類）	トヨタFCスタック（固体高分子形）
	最高出力	113kW
モーター	種類	交流誘導電動機
	最高出力	220kW（110kW×2）
	最大トルク	970N･m（485N･m×2）
高圧水素タンク	本数（公称使用圧力）	3本（70MPa）
	タンク内容積	471L
駆動用バッテリー	種類	リチウムイオン電池