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シボレー・コルベット 強大トルクを受け止めるアルミ+樹脂パネルの先鋭ボディを見る

  • 2019/06/26
  • Motor Fan illustrated編集部
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6.2ℓV8エンジンを抱くアメリカン・マッスルカーの代表格。7代目にあたる新型(C7)は、樹脂パネル+アルミシャシーという先鋭的なボディを採用している。そのユニークなその構造を紹介しよう。

TEXT: MFi FIGURES: GM

C7コルベットのアルミシャシー

 シボレー・コルベットは少々不思議な印象を受けるクルマである。近年のモデルはドイツ・ニュルブルクリンクのノルトシュライフェで開発し、速度記録を狙うくらいにスーパースポーツとも言えるイメージを持つ一方で、古くからのファンを大切にし、MTとATを必ず併売、コンバーチブル仕様もそろえるようなコンフォート&ラグジュアリーな性格もある。ライバルと目される日産GT-Rに比べて、懐の深さが感じられる。

 アルミシャシーを備えてフルモデルチェンジしたコルベット。外板は非金属素材で、ホワイトボディ重量は296.6kgという。鋼材も用いてはいるものの、その割合はどうやら1割程度と極小である。6000番台/7000番台のアルミ押出材と鋳造アルミ材で構築した基本骨格は頑強そのもので、タウンスピードでの凹凸での入力はもちろんのこと、高ストレス下における瞬間的な大入力を受けてもねじれを覚えることは皆無。この鋳造アルミ材が新型コルベットの車体剛性向上策の肝のひとつであり、結果、良好なトラクションとサスペンションの明快な動作を創出している。オートクレーブ工法で作られたルーフパネルは相当に軽く、応力部材としては重視されていないように思えるが、やはり脱着それぞれの状態ではキャビン内での印象も少々異なる。とはいうものの、巨大なフロアトンネルと前後隔壁で囲まれたキャビンは頑強の一言。誰もが等しくハイパフォーマンスを楽しめる車体作りを実現している。

フロントメンバーからサイドシル、そしてリヤメンバーへの稜線が非常になだらかで美しい。それぞれの部材は鋳造品で接いである。さらに、巨大な前後バルクヘッドと巨大なセンタートンネルでボディ剛性を高める構造だ。剛性を追求すれば直線構造がふさわしく、しかしパッケージやメカニカルレイアウトを考えれば現実的ではない。かといって屈曲点を設けて接いでしまってはそこに応力が集中してしまう。機能を形状がそのまま現している好例と言えるだろう。

Z06およびコンバーチブル仕様との共用

ノーマル(339kW/624Nm)のコンバーチブルからZ06(485kW/881Nm)のクーペまで、基本的にこのシャシーを用いる。ご覧のようにウエストラインから上はウィンドウフレームとロールオーバーバーを除いてはほとんど部材がないのが特徴だ。

非金属製外皮の仕様

前後フェンダーやドアなどの垂直部位のパネルには平滑度の高いクラスA-SMCを使用した。フロントインナーフェンダーやリヤフードインナーフレームなどにはCFRP-SMCを、ボンネットフードとルーフにはCFRP-ACを用いる。
フロントサスペンションのアーム類は、フロントメンバー~サイドシルを接ぐ鋳造部品に接続されている。フロントメンバーおよびバンパーレインフォースは7000番台の押出材を用いる。
リヤサスペンションのアーム類もフロント同様の配置。キャビン後方はロールオーバーバー(6000番台押出材)とリヤバルクヘッドアッパー(6000番台板材)によって環状構造でがっちり固められている。
ステアリングコラムは、6000番台押出材のダッシュアッパーに剛性の高そうな鋳造部材を介して設置される。ダッシュロワーは見たところ、スチールを用いているようだ。フロアはSMC工法によるフォームコア材。
頑強そうなセンタートンネルは、5000番台の板材を用いた成型品。サイドシルは6000番台の押出材である。スポット溶接とリベット、ボルト/ナット締結と、さまざまな接合手段で部材を接いでいるのがわかる。

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