人気の125ccライバル車ガチ比較！　原付並みに維持費の安い原付二種ネイキッド「ヤマハXSR125」vs「ホンダCB125R」、両車を徹底比較

2026.03.25 16:10

by 北秀昭

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「ヤマハXSR125」と「ホンダCB125R」は最高出力15psを誇る空冷4スト単気筒124ccエンジンを搭載した原付二種ネイキッドスポーツ。前後17インチの大径ホイールを採用した存在感＆所有感満載！　125ccクラスとは思えない車体を誇る人気ライバル車のスペックや魅力を徹底比較してみた。
REPORT●北秀昭（KITA Hideaki）

両車とも15psを誇る空冷4スト単気筒124ccエンジンを搭載

ヤマハ XSR125 ABS……50万6000円（税込）

「日本バイクオブザイヤー」とはその年の人気・機能・デザイン等に優れたバイクを、WEBからの一般投票と審査委員による投票の合計ポイントから選出するもの。 2025年は国内外の新型モデルとEVを含め、各社から50モデルがエントリーしたが、最高峰の“ベストバイクオブザイヤー”を受賞したのが、このヤマハ XSR125 ABS。

XSR125 ABSはXSRシリーズのアイデンティティである”不変性を感じるスタイル”と”最新コンポーネント”の融合による”Neo Retro（ネオレトロ）“を継承。124ccエンジンならではの軽快さや扱いやすさ、原付二種クラスならではの利便性の良さと維持の安さから、10代～20代の若年層を中心に人気を獲得。

水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ124ccエンジンは、最高出力11kW（15ps）/10000rpm、最大トルク12Nm/8000rpmを発生。ミッションはスポーティな6速。シフト時の衝撃を抑制するアシスト＆スリッパークラッチも導入済み。

ホンダ CB125R……52万8000円（税込）

ホンダCB125Rは2018年に登場。2021年のフルモデルチェンジでエンジンはSOHC2バルブから、超高性能な新設計のDOHC4バルブに変更。高回転域での吸排気性能に優れた「カムシャフト＝1本→2本」「吸気バルブ＝1本→2本」「排気バルブ＝1本→2本」への劇的な進化により、中高回転域の吸排気効率を大幅に向上。最高出力は13psから15psにアップされた。

兄貴分のCB650RやCB1000R、カワサキNinja ZX-6RやカワサキNinja ZX-25Rなどに標準装備されているSHOWA製SFF-BP（セパレート・ファンクション・フォーク・ビックピストンタイプ）倒立型フロントフォーク（大口径のΦ41mm）を、125ccクラスとしては初採用。これにより優れた路面追従性と軽量化の両立を獲得。

安定した減衰力を発揮する分離加圧式リヤサスペンション、高張力鋼板製のスイングアームを組み合わせ、乗り心地と軽快感のあるハンドリングを実現しているのも見逃せないところ。

エンジン比較

可変バルブ機構「VVA」を採用したXSR125 ABSのSOHC4バルブエンジン

●ヤマハ XSR125 ABS（写真左）
・エンジン：水冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ124cc
・最高出力：11kW（15ps）/10,000rpm
・最大トルク：12N・m（1.2kgf・m）/8,000rpm
・ボア径×ストローク長：Φ52.0mm×58.7mm
・圧縮比：11.2
・ミッション：6速リターン
・燃費（WMTCモード値）：49.4km/L

●ホンダ CB125R（写真右）
・エンジン：水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ124cc
・最高出力：11kW（15ps）/10,000rpm
・最大トルク：11N・m（1.1kgf・m）/8,000rpm
・ボア径×ストローク長：Φ57.3mm×48.4mm
・圧縮比：11.2
・ミッション：6速リターン
・燃費（WMTCモード値）：46.8km/L

XSR125 ABSは街乗りのしやすさを重視、CB125Rは峠走行等もガンガンこなすスポーツ性を追求

”最新コンポーネント”の融合による”Neo Retro（ネオレトロ）“を継承したXSR125 ABSと、125ccクラスとしては初のSHOWA製SFF-BP倒立型フロントフォークを採用したCB125Rの方向性は、同じ「スポーツネイキッド」といえど明確に異なる。

両車とも最高出力はクラス最高峰の15psを発揮。ボア径×ストローク長はXSR125 ABSがボア径よりもストローク長の長いロングストローク型。

CB125Rはボア径よりもストローク長の短いショートストローク型。一般的にロングストローク型はトルク重視で街乗りに適した仕様。ショートストローク型は高回転域でパワーを稼ぐスポーティな仕様。

可変バルブ機構「VVA」を採用したXSR125 ABSのエンジンは、カムシャフト1本で吸気バルブ×2本＆排気バルブ×2本を動作させるシングルカムシャフト型のSOHC（シングル・オーバーヘッド・カムシャフト）。

一方、CB125Rは吸気バルブ作動用のカムシャフト、排気バルブ作動用のカムシャフトを設けたダブルカムシャフト型のDOHC（ダブル・オーバーヘッド・カムシャフト）を採用。

一般的にDOHCはSOHCよりも、高回転域での吸排気性能に優れたレーシーな特性。SOHCは部品点数も少ないシンプルな構造で、エンジン重量を抑制できるのが特徴。レース仕様車や高性能スポーツモデルのエンジンはDOHCが定番で、SOHCは扱いやすいスタンダードモデルに多用される。

ネオレトロスタイルでSOHCのロングストローク型エンジンを搭載したXSR125 ABSは、燃費性能も良好なストリートユース重視。DOHC 4バルブショートストローク型エンジン搭載のCB125Rは、“R（レーシング）”のネーミング通りのスポーツに徹したモデルといえる。

フレーム/足周り比較

●ヤマハ XSR125 ABS（写真左）
・フレーム：スチール製ダイヤモンド
・フロントサスペンション：倒立型（インナー径Φ37mm）
・リヤサスペンション：モノショック型
・フロントブレーキ：Φ267mm円形ディスクローター+片押し2POTブレーキキャリパー
・リアブレーキ：Φ220mm円形ディスクローター+片押し1POTブレーキキャリパー
・タイヤ：前110/70R17M/C 54H　後140/60R17M/C 66H（前後チューブレス/ラジアル）

●ホンダ CB125R（写真右）
・フレーム：スチール製ダイヤモンド
・フロントサスペンション：SHOWA製SFF-BP 倒立型（インナー径Φ41mm）
・フロントブレーキ：Φ296mmウェーブディスクローター+ラジアルマウント式4POTブレーキキャリパー
・リアブレーキ：Φ220mmウェーブディスクローター+片押し1POTブレーキキャリパー
・タイヤ：前110/70R17M/C 54H　後150/60R17M/C 66H（前後チューブレス/ラジアル）

XSR125 ABSはストリート仕様、CB125Rは街乗りからスポーツ走行までこなせる足周り

両車とも前後ホイールは大径の17インチを採用。フロントタイヤサイズは両車共通、リアタイヤはXSR125 ABSが140mm幅、CB125Rが1サイズ太い150ｍｍ幅を採用。

両車とも前後に制動力の高いディスクブレーキを採用。XSR125 ABSは前後ともスタンダードな円形だが、CB125Rは前後にスポーティーなウェーブ形を導入。

CB125Rは兄貴分のCB650RやCB1000R、カワサキNinja ZX-6RやカワサキNinja ZX-25Rなどに標準装備されているSHOWA製SFF-BP（セパレート・ファンクション・フォーク・ビックピストンタイプ）倒立型フロントフォーク（大口径のΦ41mm）を、125ccクラスとしては初採用。

またCB125Rはフロントブレーキに大径のΦ296mmウェーブディスクローター、加えてレース仕様車や大型スポーツモデル定番のラジアルマウント式4POTブレーキキャリパーを導入するなど、125ccクラスの常識を打ち破った贅沢で超高性能な足周りを導入。