漢のバイク、スズキDR-Z4S。利便性や快適性以上に、動力性能を徹底追求した孤高の存在だ｜1000kmガチ試乗【3／3】

スズキDR-Z4S……1,199,000円

ライディングポジション（身長182cm・体重74kg）　★★★★☆

ローシートが標準の日本仕様は、海外仕様より着座位置が30mm低いので（890mm）、本来のバランスではないはずだが、ライディングポジションに違和感は抱かなかった。

大柄な僕が嬉しかったのは、シート～ステップの距離が短くなっているにも関わらず、下半身が窮屈ではないこと。もっともシートのウレタンは薄いので、ロングランの後半では尻になかなかの痛みが発生した。

オフロード性能を真摯に追求したバイクに対して、こういうことを言うのは気が引けるけれど、日本仕様でも足つき性は厳しく、大柄な筆者でも両足の全面は接地しない（身長170cm前後のライダーだと、つま先立ちになる模様）。

現状ではフロント：280mm／リア：296mmのホイールトラベルを、前後とも250mmくらいに短縮し、シート高を850mm近辺に抑えたローダウンバージョンが存在したら、このモデルの裾野は確実に広がるだろう。

タンデムライディング　★★☆☆☆

第2回で記したように、DR-Z4Sのリアショックの設定は硬め。そのおかげでリアの重量が増えても沈み込みが少ないので、2人乗りは意外に普通にこなせた。ただしタンデムライダーを務めた富樫カメラマン（身長172cm・体重52kg）の印象は、あまり良好ではなかった。

「シート座面が小さい今どきのトレールバイクは、やっぱりタンデムに向いていないと思う。でもこのバイクは、ベルトがつかみやすくて、ステップは適度に踏ん張りが利くから、過去にこの企画で取り上げた軽二輪トレールバイクと比べれば、印象はいいほうかな」

取り回し　★★★☆☆

ハンドル切れ角45度、最小回転半径2.4mという数値は、ホンダCRF250LやヤマハWR125Rと大差がないけれど、それらより車重が重く、ハンドルグリップと重心位置が高いので、取り回しは楽々ではなかった。足つき性と同じく、小柄なライダーはハードルの高さを感じそうである。

ハンドル／メーターまわり　★★★★☆

トップブリッジと同様のブラックで塗装されたハンドルバーは、近年のオフロードモデルで定番になっているアルミ製テーパータイプ。未舗装路をスタンディングで走行しているときは、もう少しグリップ位置が高くてもいいと思えた。バックミラーの視認性は非常に良好なのだが、市街地や林道では左右への張り出しが気になった。

視認性に優れるメーターはモノクロLCDで、右端はエンジン特性を変更するSDMS：スズキドライブモードセレクター（A／B／Cの3段階）と、トラクションコントロール（オフ／1／2／Gモードの4段階）のレベル。スピードの下部の表示内容は、オド、トリップ×2、瞬間燃費、平均燃費、電圧。左下にはABSの切り替えボタンが備わる。

左右スイッチ／レバー　★★★★☆

左スイッチボックスは、GSX-8系やVストローム800シリーズと同様のデザイン。SDMSとトラクションコントロールの設定も含めて、メーターの表示内容の変更は、ほとんどがモード・セレクトボタンで行える。クラッチレバー／バックミラーホルダーの右に備わる部品はヘルメットホルダー。

スロットルバルブは電子制御式だが、ライダーの感性にフィットしやすいことを考慮して、スロットルからスロットルポジションセンサーまではケーブルを使用。レバーのピボット部にカバーが備わるのはクラッチ側のみだが、ブレーキレバーの基部にはボルト＋ナット式の遊び調整機構を設置。

燃料タンク／シート／ステップまわり　★★★★☆

前任に当たるDR-Z400Sのガソリンタンク容量が10ℓだったのに対して、DR-Z4Sは1.3ℓ減の8.7ℓ。シュラウド＋サイドカバーと下半身のフィット感は、すこぶる良好だった。

ウレタンが薄くて座面が前下がりのローシートは、ロングラン向きとは言い難い。とはいえ足つき性を考えると、海外仕様の標準シートがベストかどうかは微妙なところ。なおDR-Z4SMは日本仕様も標準シートを装着しており、部品単体での価格は1万7600円。

快適性に貢献するステップラバーは脱着式。オフロードを重視したギザギザ仕様のステップバーは、ブーツのソールとの食いつきが抜群。DR-Z400Sの幅が33mmだったのに対して、DR-Z4Sは49mmにワイド化。可倒式ペダルはシフト側のみで、ブレーキ側は固定式。リザーブタンク一体型のリアブレーキマスターシリンダーは、モトクロッサーRZ-Mからの転用。

積載性　★☆☆☆☆

積載性に対する配慮は一切ナシで、シート下の収納スペースも存在しない。もっとも近年のトレールバイクで、荷物の積載を考慮した装備とスペースが存在するのはCRF250Lくらいである。円筒形の部品は、燃料の大気放出を防ぐキャニスター。

いずれにしてもこのバイクでツーリングを楽しみたいライダーは、リアキャリアを導入するべきだろう。ETCユニットの設置場所は、左サイドカバー内のバッテリーの脇が定番になっているようだ。

ブレーキ　★★★★★

フロント：φ270mmディスク＋片押し式2ピストンキャリパー、リア：φ240mmディスク＋片押し式1ピストンキャリパーのブレーキは、コントロール性が素晴らしく良好だった。さらに言うならABSの作動感も、超が付くほどナチュラル。

なおABSは前後オン／前後オフ／リアのみオフという3種から選択でき、僕の場合は未舗装路でも、フロントをオフにする必然性は感じなかった。

サスペンション　★★★★★

動き出しからフルストローク時まで、あらゆる領域で上質な動きを見せてくれる前後ショックはKYB製。その作動感と構成から推察すると、モトクロッサーRM-Zと同等のコストがかかっているんじゃないだろうか。

φ46mm倒立式フロントフォークは伸圧ダンパー、リアのモノショックはプリロードと伸圧ダンパー（プリロードはロックリング式で、圧側ダンパーは低速と高速の2系統）の調整が可能。

車載工具　★★☆☆☆

内容が充実しているわけではないけれど、車載工具には開発陣の気遣いを感じる。キーで開閉する左側の黒いパネル内に備わるプラグレンチは、反対側が8mmのボックスレンチになっていて、ドライバーの軸部分（グリップはシート下）と組み合わせてT型レンチとして使用すれば、サイドカバーの脱着が可能になる。

実測燃費　★★★☆☆

4人の友人と出かけた舗装路のみのツーリング（④⑤）では、ペースが控えめだったためか、良好な数値が記録できたものの、トータル燃費は近年の400cc単気筒の平均と言って差し支えない28.3km／h。

その数値から算出できる航続可能距離は28.3×8.7＝246.1kmだが、燃料残量警告灯の点滅タイミング（残量が2.1ℓを切った時点で第1段階、0.8ℓを切ると第2段階の点滅が始まる）を考えると、200km以上の走行はちょっとした勇気が必要。指定ガソリンは、懐に優しいレギュラー。

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主要諸元

車名：DR-Z4S　
型式：8BL-ER1AH　
全長×全幅×全高：2270mm×885mm×1230mm　
軸間距離：1490mm　
最低地上高：300mm　
シート高：890mm　
キャスター／トレール：27°30′／109mm　
エンジン形式：水冷4ストローク単気筒　
弁形式：DOHC4バルブ　
総排気量：398cc　
内径×行程：90mm×62.6mm　
圧縮比：11.1　
最高出力：28kW(38ps)／8000rpm　
最大トルク：37N・m(3.8kgf・m)／6500rpm　
始動方式：セルフスターター　
点火方式：フルトランジスタ　
潤滑方式：圧送式ドライサンプ　
燃料供給方式：フューエルインジェクション　
トランスミッション形式：常時噛合式5段リターン　
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング　
ギアレシオ　
　1速：2.285　
　2速：1.733　
　3速：1.375　
　4速：1.090　
　5速：0.863　
1・2次減速比：2.960・2.866　
フレーム形式：セミダブルクレードル　
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ46mm　
懸架方式後：リンク式モノショック　
タイヤサイズ前：80／90-21　
タイヤサイズ後：120／80-18　
ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク　
ブレーキ形式後：油圧式シングルディスク　
車両重量：151kg　
使用燃料：無鉛レギュラーガソリン　
燃料タンク容量：8.7L　
乗車定員：2名　
燃料消費率国交省届出値：34.9km／L（2名乗車時）　
燃料消費率WMTCモード値・クラス3-1：27.7km／L（1名乗車時）