「純正6速MT移植にNAアンチラグ！」VQエンジン搭載スカイラインで挑むドリフトチューニングの最前線
シルビアだけがドリ車じゃない！
VQスカイラインで挑む新世代ドリフト
2026年8月に開催された福島県・エビスサーキット主催のドリフトコンテスト「EDS（エビスドリフトシリーズ）」に出場し、翌週のエビスドリフト祭りでは東コースでデンジャラスな4速全開3発ドリフトを披露していた2台のスカイライン。
未だに根強い人気を誇るシルビアやツアラーVといった定番車種に混ざり、異色の存在感を放っていたのが、小林さんのKV36スカイラインセダンと川村さんのPV35スカイラインだ。
小林V36は、本来設定のない純正6速MTを移植したセダン。一方の川村V35は、NAエンジンのままリンク製プラグインECUによるアンチラグを導入した仕様だ。アプローチこそ異なるものの、どちらも強烈な個性を放つVQスカイラインなのである。
この世代のスカイラインは、登場からしばらくの間、同じVQエンジンと足回りを採用し、中古車価格も手頃だったZ33やZ34の方がドリフトベースとして選ばれることが多かった。しかし、足回りの攻略が進むにつれて、スカイラインにも同等のポテンシャルがあると注目されるようになった。先駆者である神谷剛選手が主催する「VQドリフトミーティング」には毎年多くのユーザーが集まり、今年も10月18日に開催。エンジョイユーザーを中心に、じわじわと人気を高めている。
室内が広く荷物を積めるうえ、NAエンジンならではの燃費の良さも、サーキットへの往復を自走で楽しむユーザーには好都合だ。今回紹介する2人も、かつてはナンバーのないシルビアを積載車でサーキットまで運び、ドリフトを楽しんでいた。しかし、生活環境の変化をきっかけに自走を前提としたスタイルを模索。その中でスカイラインに出会ったという。
まず紹介するのは、小林さんが操るKV36スカイラインセダンだ。小林さんは一時期ドリフトから離れていたが、その間にラビー西田選手が操るAT仕様のフーガを見て「ATでもドリフトはできる」と興味を持ち、Y51フーガを購入。その後、Z33を経て2022年に現在のスカイラインセダンを手に入れた。
購入から約1年半はATのままドリフトを楽しんでいたが、イベントでMT載せ換えに挑戦したオーナーと知り合ったことが転機となる。手に入れたMTを眠らせておくのはもったいないと考え、DIYで6速MT化に挑戦したのだ。
移植したのはCKV36スカイラインクーペ用の純正6速MT。クラッチペダルもクーペから流用し、センターコンソールまで丸ごと移植することで、純正MT車と見紛うほどの仕上がりを実現している。
ただし、機械的にMTを載せれば完成というわけではなかった。載せ換え当初はATのミッションコントロールバルブを利用し、エンジン始動時にはパーキング、走行時には可変バルブタイミングが作動するようDレンジへと、手動で切り替えていたという。
その後、ECUもクーペ用の純正品に交換したことで、こうした煩雑な操作から解放された。搭載する3.7LのVQ37VHRは、VQエンジンの純正ECU書き換えを専門に手掛けるプライベーターのもとで、現車セッティングも実施している。
吸排気系にも工夫が凝らされている。吸気温度の上昇による出力制御が非常に厳しいことから、インテークにはアルミテープによる遮熱対策を施し、専用キットを使ってエアクリーナーをグリル前方へ移設。エキゾーストマニホールドには海外製のロング等長タイプを採用し、体感できるほどのトルクとパワーの向上を果たした。
足回りはGKテック製のナックルアダプターとロアアームで切れ角を拡大。車高調はフロントにDG-5、リヤにラッシュを組み合わせ、スプリングレートはフロント24kg/mm、リヤ12kg/mmという設定だ。油圧サイドブレーキにはSTF製キットを使用し、ボディ側の取り付け土台はワンオフで製作している。
また、ファイナルギヤの選択肢が豊富で、走行するコースに合わせてギヤ比を選べる点も、この世代のスカイラインの強みだと小林さんは話す。OS技研製LSDも所有しているが、現在はもっぱらデフロック仕様で走行しているそうだ。
エクステリアは純正オプションのエアロをベースに、汎用オーバーフェンダーを装着。切れ角アップとワイドタイヤに対応するため、ワイドボディ化を図っている。ボンネットには汎用ダクトを使ってR35風のアレンジを加え、ルーフスポイラーも装着するなど、ドリ車らしい迫力を演出。リヤにはSFPエアロ製のドア部分まで覆うブリスタータイプを投入する予定で、現在は納品待ちとのことだ。
こうしてATセダンから本格的なMTドリフト仕様へと進化した小林V36だが、本人には意外な悩みもある。長年ATでドリフトを続けてきたため、クラッチを積極的に使うMTならではの操作に、なかなか戻れないというのだ。マシンの進化に合わせて、ドライバー自身も改めて走り方と向き合っているというのも興味深い。
一方、川村さんが操るPV35スカイラインは、NAエンジンにアンチラグを組み合わせるという、さらに異色のチューニングを取り入れた1台だ。
もともとはナンバーのないシルビアを積載車でサーキットへ運び、ドリフトを楽しんでいた川村さん。しかし、埼玉から静岡への転勤を機に、それまでのスタイルを続けることが難しくなった。そこで思い出したのが、Z33でFDJ3に参戦していた船橋選手の姿だった。自走でも楽しめるVQエンジン搭載車に可能性を感じ、同系のPV35を手に入れたのである。
ところが、実際に走らせてみると、車重の違いもあってかZ33には及ばない戦闘力だったという。そこで打倒Z33を目標に、軽量化と足回りのセットアップを試行錯誤していくことになった。
軽量化は内張りの撤去にとどまらず、ウインドウを自作のポリカーボネート製に変更。リヤの三角窓部分までカーボン化するなど、徹底した取り組みを見せる。
足回りはGKテック製のロアアーム、ナックルアダプター、ラックアダプターを組み合わせて切れ角を拡大。フロントにはJIC製フーガ用車高調を流用して車高を上げ、キャスターを寝かせるためにイケヤ製S14用タイロッドを使用している。リヤはスプリング別体式の構造を維持しながら、デュアルフローバルブを備えるZ33後期純正ショックを流用。これが好調なフィーリングにつながっているという。ファイナルギヤにはE51エルグランド用の3.7を選択した。
そして、さらなる戦闘力アップのために導入したのが、NAエンジンでは珍しいアンチラグシステムだ。エンジン本体はノーマルのVQ35DEで、制御にはZ33用のリンク製プラグインECUを採用。旧知のプライベートチューナーである川又さんにセッティングを依頼し、アンチラグ機能を追加した。
その仕組みを簡単に説明すると、アクセルペダルを戻しても電子制御スロットルを開いた状態に保ち、燃料を制御しながら点火時期を大幅に遅角させることで、排気側での燃焼を促すというもの。エンジン回転数が落ちても吸気系の圧力低下を抑え、再びアクセルを踏み込んだ際のレスポンス向上を狙っている。
川又さんはD1車両のセッティングでアンチラグを得意としており、V35は純正で電子制御スロットルを採用しているため、追加のハードウェアを必要とせず導入できたという。さらにクルーズコントロールも追加し、サーキットまでの長距離移動を快適にしている。吸気系ではサージタンクに専用スペーサーを挟み、容量アップも実施済みだ。
アンチラグのオン／オフは、センターコンソールに追加した赤いカバー付きスイッチで切り替え可能。ダッシュボード中央にはWindowsタブレットを配置し、リンクECUのメーター情報を表示させている。油圧サイドブレーキにはSTF製キャリパーブラケット、ウィルウッド製マスターシリンダー、シッキー製レバーを組み合わせ、室内側の取り付け土台は自作した。
肝心の効果は、アクセルレスポンスの向上によってコーナー途中の車体姿勢や通過ラインまで良い方向に変化するほど。単なるレスポンスアップにとどまらず、ドリフトの走りそのものを磨き上げる武器になっているわけだ。
また、幼少期からWRCが好きだった川村さんにとって、アンチラグ作動時の「ババババ」という独特の炸裂音も、たまらない魅力だという。
ただし、その代償として排気系への負担は大きい。ガスケット抜けや溶接部の割れといったトラブルが発生するため、エクスアートに依頼してマフラーを差し込み式に加工するとともに、路面に擦らないよう取り回しも変更。テールピースには福田車両製のワンオフ品を組み合わせている。
冷却系も今後の課題だ。現在は純正ラジエターにウォータースプレーを組み合わせているものの、夏場の走行は厳しく、ラジエターの容量アップやオイルクーラーの追加を構想中とのこと。
エクステリアはフロントにユーラス製の逆反りオーバーフェンダー、リヤにはドア部分まで一体感のあるSFPエアロ製ブリスターキットを装着。後期純正リヤバンパーとウイングを組み合わせ、迫力とまとまりを両立させている。
純正6速MTとECUの移植によってセダンの可能性を広げた小林さん、軽量化とNAアンチラグでZ33超えを目指す川村さん。アプローチこそ異なるが、どちらも自走でサーキットへ通い、大会にも挑むドリフトユーザーとして、VQスカイラインのポテンシャルを追求している。
定番車とはひと味違う個性を楽しみながら、走りの実力にも妥協しない。そんな2人の姿からは、VQドリフトの可能性がまだまだ広がり続けていることを感じさせられる。
PHOTO＆REPORT：長谷川実路（Miro HASEGAWA）
