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アウディe-tron国際試乗会 これが来るならEV時代も安泰だ? アウディe-tornは期待以上の出来だった

  • 2019/02/09
  • GENROQ編集部
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アウディe-tron 55 クワトロ

アウディ量産ラグジュアリーEV「e-tron」。バーチャルエクステリアミラーなど先進装備を満載したアウディの自信作はどれほどの性能に仕上がっているのだろうか? その出来映えを高平高輝がアブダビで確かめた。
REPORT◎高平高輝(TAKAHIRA Koki)
PHOTO◎Audi AG

 くっきりとした八角形のシングルフレームグリルと、SUVにしては比較的低い全高のせいでアウディ初の市販電気自動車「e-tron」は、オールロードクワトロのように見えた。奇抜なデザインよりも、本腰を入れて開発した電気自動車を間違いなくアウディに見せることを選んだのだろう。

 e-tronの全長×全幅×全高は4901×1935×1616mmとQ7ほどではないが堂々としたサイズを持つ。キャビンのフロア下に敷きつめられた容量95kWh、重さ約700kgというリチウムイオンバッテリーのせいで、フロア高は若干持ち上げられているのだが、ドライバーズシートに座ってみると、ほとんど違和感はない。また荷室内もバッテリーによる浸食はなく、容量は600ℓと十分(さらにフロントフード下にも60ℓのラゲージコンパートメントが備わる)、後席を倒せば1725ℓまで拡大することができる。要するにちょっと見ただけでは、大容量バッテリーやコントロールユニットを搭載した電気自動車であることを伺わせるところはない。

 しかしながら、ランニングシャシーを見ると、バッテリーを取り囲んだいかにも頑丈そうなアルミ押し出し材と鋳造材のフレームはもちろん、エアサスのアーム類やモーターブラケットのアルミパーツも惚れ惚れするような見事さである。e-tronは前後アクスルに一基ずつの非同期型モーターを搭載して4輪を駆動するクワトロである。フロントモーターは125kW、リヤは140kWの出力を持つが、ブーストモード時にはそれぞれ135kWと165kWに引き上げられ、最大でトータル300kWと664Nmのシステム出力とトルクを発生、ブーストモード時の0→100㎞/h加速は5.7秒、最高速は200㎞/hにリミッターで制限される。航続距離はWLTPモードで400㎞以上だという。

 電気自動車の効率を考えた場合、高速走行時の空気抵抗こそ最大の課題であり、アウディがカメラ式ミラーを採用した理由はそこにあるという。バーチャルエクステリアミラーを装着したe-tronのCd値は0.27(一般的なドアミラー装着車は0.28)と非常に優秀だ。ちなみに、レクサスESと同様、カメラで撮影した映像を車内のOLEDモニターに映し出すバーチャルエクステリアミラー(オプション装備)のモニターは、ドアハンドルの前のトリムに一体化されており、画像はレクサスより遥かに鮮明だ。ただし大きなラウンドアバウトなどで左右に並走車がいる場合には距離感が掴めず、いささか不安になった。
 

ナビゲーション、メーターエアコンなどの操作系の3つの高精細モニターを備えるインフォテインメントシステムを採用。
オプション装備となるバーチャルエクステリアミラーのモニターは非常に鮮明。

 アンダーフロアは完全にフラットなうえ、エアサスは120㎞/h以上の高速域になると車高を26mmダウン。さらにグリル奥には条件に応じて制御されるシャッターを設け、空気抵抗の低減と冷却能力の確保をコントロールする。e-tronは冷却性能にも徹底的に配慮されており、バッテリーはもちろん、前後のモーターにもクーラントが循環している。e-tronは最大150kWでの直流急速充電にも対応しているが(約80%まで30分、テスラスーパーチャージャーは最大120kW)、その場合にも冷却は欠かせないため4系統の冷却システムが備わり、バッテリーに最適な25℃から35℃に保つという。テスラの高性能モデルは“頭おかしいんじゃないモード”で0→100㎞/h加速3秒を切るほどの猛烈な加速を誇るが、1、2回でシステムが制限される。その点e-tronはそこまでのダッシュ力はないが、「ウチのは何度でもフル加速できます」とエンジニアは胸を張っていた。
 

広々とした後席は大人3名が余裕で座れるレベルだ。

 空力とともにアウディが重視したのは回生の制御だ。電気自動車ゆえに、スロットルオフでは即座に回生ブレーキが作動すると決めてかかっていたのだが、e-tronは右足を離しても、速度が落ちることなくスイーッと滑らかにコースティングする。各運動部分の精度の高さ、徹底的なエアロダイナミクス処理を伺わせた。それじゃエネルギー回生できないのでは? と反論が聞こえそうだがアウディが見落とすはずがない。コースティングするか、回生ブレーキが作動するかはモード設定と周囲の交通環境に応じて変化し、さらにはナビの地図データも利用しているという。ステアリングパドルで回生ブレーキのレベルを3段階に切り替えることもできる。またブレーキペダルを踏み込んでも0.3G相当までは通常の機械式ブレーキは作動せず、回生ブレーキのみが働く。

 風で飛ばされた砂で覆われたグラベルでは“クワトロ”と名乗るに相応しい戦闘力を持つことも確認できた。奇抜なデザインや飛び道具的な性能ではなく、総合力で勝ちに来たのがアウディe-tronである。
 
※本記事は『GENROQ』2019年2月号の記事を再編集・再構成したものです。

フロントフード下には60ℓのラゲージコンパートメントが備わる。ラゲッジルームの600ℓ以外に荷物の積載ができるのはこの上なく便利だ。

アウディe-tron 55 クワトロ
■ボディサイズ:全長4901×全幅1935×全高1616㎜ ホイールベース:2928㎜
■車両重量:2490㎏
■モーター:電気モーター 最高出力:265kW(360㎰) ブーストモード最高出力:300kW(408㎰) 最大トルク:561Nm(57.2㎏m) ブーストモード最大トルク:664Nm(67.7㎏m)
■トランスミッション:1速固定 
■駆動方式:AWD
■サスペンション形式:Ⓕ&Ⓡ5リンク
■ブレーキ:Ⓕ&Ⓡベンチレーテッドディスク
■タイヤサイズ(リム幅):Ⓕ&Ⓡ255/55R19(8.5J)
■パフォーマンス 最高速:200㎞/h 0→100㎞/h加速:6.6秒

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