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ユーザーフレンドリーな設計で最先端のテクノロジーも扱いやすい アウディQ5 TDI試乗…すべてがちょうど良く違和感がない、待望のクリーンディーゼル

  • 2019/02/26
  • 遠藤正賢
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アウディQ5 40TDIクワトロスポーツ

日本のアウディファン、そしてアウディ関係者にとって念願の「TDI」、クリーンディーゼルモデルが2月4日、ミッドサイズSUV「Q5」に初めて設定された。その上陸したての最新モデルを、毎年恒例のJAIA(日本自動車輸入組合)「輸入車試乗会」において、会場の大磯プリンスホテル敷地内とその近隣で短時間ながら試すことができた。

REPORT●遠藤正賢(ENDO Masakatsu) PHOTO●遠藤正賢、AUDI

190ps&400Nmを発する2.0L直4ディーゼルターボエンジン
EA288型エンジンの性能曲線図。1750-3000rpmで400Nmを発生する

 従来日本仕様のQ5に設定されていたパワートレインは、252ps&370Nmの2.0ℓ直4と、「SQ5」用の354ps&500Nmを発する3.0ℓ V6、いずれもガソリンターボの2種類だけだったが、新たにフォルクスワーゲン・パサートと同じ190ps&400Nm仕様のEA288型2.0ℓ直4ディーゼルターボを追加。「40TDIクワトロ」と、「40TDIクワトロスポーツ」の2グレードを設定している。

オプション設定されている「アダプティブエアサスペンション」

255/45R20 101Wのピレリ・スコーピオンヴェルデを装着
 今回試乗したのは「40TDIクワトロスポーツ」。テスト車両にはさらに、「Sラインパッケージ」や、「アダプティブエアサスペンション」、255/45R20タイヤ(標準は235/60R18)、「マトリクスLEDヘッドライトパッケージ」、先進予防安全装備を満載する「アシスタンスパッケージ」など、計166万円分のオプションが装着されており、総計823万円もの値札を提げる仕様になっていた。

超高張力鋼板とアルミを多用した「MLB evo」プラットフォーム

 Q5は現行A4をルーツとする進化版の縦置きエンジン用プラットフォーム「MLB evo」を採用。前後5リンク式サスペンションにアルミ合金が多用されたことで、初代に対し約60~70kg軽くなっている。

「40TDIクワトロスポーツ」エアサスペンション装着車の車重は1920kg。同じエアサス車同士で2.0ℓ直4ガソリンの「45TFSIクワトロスポーツ」と比べると90kg重い。一方で「SQ5」のエアサス車に対しては30kg軽量だ。

アウディQ5 40TDIクワトロスポーツのシャシー。サスペンションは前後とも5リンク式

 この車重に対し190ps&400Nmというスペックは本当に“ちょうど良い”レベル。近年のアウディは内外装のみならず走りの質感も極めて高く、フラットかつリニアな“走る・曲がる・止まる”を、下はA1から上はR8までほぼ全モデルで味わえるのだが、このQ5 40TDIクワトロスポーツはその最右翼と言えるだろう。

アウディQ5 40TDIクワトロスポーツのエンジンルーム
エンジンカバーを外した状態。コモンレールは中央に収められている

 ただし、ディーゼルだから当たり前と言えばそれまでだが、力強い加速感を味わえるのはアクセルの踏み始め、低中速・回転域まで。全開に近い発進加速や高速道路の追い越しなどでの速度の伸びは、あくまで190psという馬力相応だ。

外したエンジンカバーの裏側。吸音材がほぼ隙間なく敷き詰められている
 むしろ驚くべきは静粛性だろう。窓を閉め切った状態で室内にいる限り、悪い意味でのディーゼルらしさは皆無。予備知識なしに乗り込み、メーターも見ず他の人に運転してもらったら、その静かさと振動の少なさ、そして音質で、直噴ガソリンターボ車だと勘違いしてしまいそうだ。

 とはいえ窓を開けて走行すれば、ディーゼルらしいガラガラ音は、耳障りなほどではないものの確実に聞こえてくる。エンジン自体のノイズと振動は決して少なくないものの、吸音材が裏側にほぼ隙間なく敷き詰められているエンジンカバーと同様、ボディ側でも極めて入念に対策されているのが窺えた。

前席同様にホールド性とフィット感の高いリヤシート
ホールド性とフィット感に優れるフロントのスポーツシート

 インテリアの各装備はスポーツシートや「Sラインパッケージ」が装着されていることもあり、昨年試乗したSQ5とほぼ変わらないのだが、ホールド性・フィット感・各部のクリアランスとも申し分ない前後席と、あらゆる機能を直感的に操作できるスイッチ類など、初めて乗る人にも優しいこのQ5、そしてアウディおよびフォルクスワーゲン各車に共通の設計思想には、改めて賞賛の念を禁じ得ない。

真円形状のステアリングホイールを装着する運転席まわり

 しかもこのQ5には、徐々に少数派となりつつある、グリップが真円のステアリングホイールが装着されている。おかげで何ら違和感を覚えることなく、運転に集中することができた。

 こう書くとローテクでアナログなクルマのように捉えられそうだが、実際はその真逆。最先端のテクノロジーの塊なのだが、それらをこれ見よがしに主張することなく、ユーザーフレンドリーなものに落とし込んでいるのは、見事というより他にない。

 今回のQ5 40TDIクワトロスポーツ、素の状態でも657万円、オプション込みでは823万円と絶対的な価格は高いのだが、それだけの価値はあると断言できる。しかもガソリン車の「45TFSIクワトロスポーツ」に対し、装備内容は同一ながら55万円安く、極めてお買い得な価格設定となっているのだ。

 それまで日本市場において我が世の春を謳歌していたフォルクスワーゲンとアウディだが、2015年のディーゼルゲート事件を境に急落。その後ライバルたちは、ディーゼル車を含むニューモデルの積極投入で反撃し、両ブランドから確実にシェアを奪っていった。

 果たしてアウディは、このQ5 TDIを皮切りとしてリベンジなるか。言うまでもなく、その可能性は十二分に高い。

【Specifications】
<アウディQ5 40TDIクワトロスポーツ(4WD・7DCT)>
全長×全幅×全高:4685×1900×1640mm ホイールベース:2825mm 車両重量:1920kg エンジン形式:直列4気筒DOHC直噴ディーゼルターボ 排気量:1968cc ボア×ストローク:81.0×95.5mm 圧縮比:15.5 最高出力:140kW(190ps)/3800-4200rpm 最大トルク:400Nm(40.8kgm)/1750-3000rpm JC08モード燃費:15.6km/L 価格:657万円

アウディQ5 40TDIクワトロスポーツ

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