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Mercedes-Benz EQC 海外試乗記 【ついに試乗! メルセデス・ベンツEQC】メルセデス初のBEVには、彼らの「本気」と「差し迫った現実」を認識させられる〈速報インプレッション〉[1/2]

  • 2019/05/15
  • MotorFan編集部
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メルセデス・ベンツ初の100%電気自動車「EQC」にいよいよ試乗する機会を得た。電動化を推し進める同社が掲げた「EQ」なる新シリーズの旗振り役となるモデルであり、自動車業界のみならず世界が注目する一台と言って差し支えないだろう。国際試乗会が行われたノルウェーはオスロからレポートをお送りする。

TEXT:渡辺敏史(WATANABE Toshifumi)

BEVにはC-DセグメントのSUVが最適?

 その意はエレクトリック・インテリジェンスだという「EQ」の旗印を掲げてパワートレーンの電動化を推し進めるメルセデスベンツ。EQCはその中核的存在を目指して投入されるBEV、すなわち純然たる電気自動車ということになる。

 全長4761mm、全幅1884mm、全高1623mmと、EQCの車格的カテゴリーはほぼDセグメント級としていいだろう。そして同じく2873mmのホイールベースを持つGLCクラスが、そのアーキテクチャーのベースとなっている。

 たとえばVWはIDシリーズでMEBなる専用アーキテクチャーを展開することをすでに公言しているわけだが、メルセデスはなぜ既存モデルを活用する策を選んだのか……と、疑問に思う方もいるかもしれない。

 中国市場の販売依存度が大きい彼らとしては当然、次世代向けに電動車両のモジュールは開発しているはずだ。が、その想定をも上回る勢いで中国の政策が著しいEVシフトを促しているというのが実情だろう。この速度に追従できたVWは、ディーゼルゲートからの経営改革におけるBEV推進の早期決断が背景にはあるのだと思う。

 加えて、現状で不満なくユーザーが扱えるBEVのバッテリー容量とその体積、そして原価率や付加価値等を鑑みれば、プレミアムブランドにおいてはC〜DセグメントSUV相応が一番折り合いがつくという算段も働いていることは間違いないはずだ。アウディe-tronも然り、ジャガーI-PACEも然り、恐らく同様の選択だったことは想像に難くない。

 EQCはそこに巧みなエンジニアリングを駆使して、同一車台でBEVだけではなくFCEVのコンポーネンツ搭載も実現している。その上で、GLCクラスと同じブレーメン工場での生産を可能とした。

 キーとなるのは従来の縦置きパワートレーンであればエンジンコンパートメントからトランスミッション部に相当する位置に組まれたパイピングセクションだ。これによってPCUやセンタートンネルに置かれる水素タンクの保護を強固なものにしながら、生産設備に負担をかけず、従来の治具を用いたライン装着ができるようにもなっている。ちなみにFCEVはGLCクラスのバリエーションとして年内の発表が予定されているという。

 EQCのモーターは前後にひとつずつ配され、その総合出力は300kwで、トルクは760Nmに達する。正式名称はEQC400 4マチックとなるが、s560にも十分比肩できるパワフルさだ。もちろんモーターの側のポテンシャルをフルに用いれば強烈な動力性能を絞り出すことも可能だろう。

 だが、浅はかな商品性向上とは一線を画しているところが自動車メーカーの仕事らしい。0-100km/h加速は5.1秒、最高速は180km/h。優に2tを超える多用途性のBEVとして、常識的な速さだと思う。

 搭載するラミネート型リチウムイオンバッテリーはセルを外部調達、アッセンブリーは自社製となり、その容量は80kWh、セル数は384となる。これを48セルのモジュールでふたつ、72セルのモジュールで4つと束ねて床下に敷き詰めている。

 冷却は水冷式で、物理的な衝突安全性はもちろん、制御面での安全性にも独自の基準を設け、幾度もテストを重ねたという。そして万一の事故時には、救急隊員が高電圧を手動でオフにするシャットダウン機能も設けられている。

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