「“最強のMR-S”を作った男」9000rpmまで使えるハイコンプ＋遠心式チャージャー仕様がヤバイ！
軽さ×過給で別次元へ
238馬力ミッドシップの実力！
専用プラットフォームを採用したオープンスポーツとして誕生したMR-Sは、重量配分を追求したリヤトランクレス構造や、量産車初となるパドル操作式シーケンシャルマニュアルトランスミッション（SMT）の採用など、走りへのこだわりが随所に詰め込まれた1台だ。
搭載される1.8L NAの1ZZエンジンは140ps／17.4kgmとスペックこそ控えめながら、960kgという軽量ボディと、優れたホイールベース＆トレッドバランスによって高い運動性能を実現していた。
そんなミッドシップオープンスポーツに魅了され、前期型（SMT）と後期型（5速MT）の2台を乗り継いできたのが、“トライアル”で愛機を進化させ続ける永谷さんだ。
前期モデルでは、シーケンシャルミッションとミッドシップならではの軽快なフィーリングをストリートで楽しんでいたが、後期モデルでは購入直後にTRD製ワイドボディキットを投入。さらにサーキット走行を視野に入れたことで、チューニングは本格的なパワーアップ路線へと進化していく。
まずはハイカム化によって鋭い吹け上がりを獲得し、その後さらなるパワーを求めて過給機を追加。当初はルーツ式スーパーチャージャーを装着していたが、高回転域での頭打ち感を解消するため、最終的には遠心式スーパーチャージャーへと変更された。
エンジン本体には鍛造コンロッド＆鍛造ピストンを組み込み、圧縮比11.0：1のハイコンプ仕様を構築。ブースト圧0.6キロで238psを発揮し、9000rpmシフトの刺激的なパワーフィールを実現している。
「ターボ化した350ps仕様のZN6も持っていますが、200kg近く軽いMR-Sは動きが本当に軽快なんです。どんなステージでも楽しいですし、ミッドシップ特有のクイックな挙動をしっかり乗りこなせれば、抜群の旋回性能とトラクションを味わえます」と永谷さん。
このハイコンプ＆スーパーチャージャー仕様を緻密に制御するため、ECUにはアルテッツァ用LINKプラグインECUを流用。数値だけでは語れないリニアなレスポンスを、最新フルコンによって徹底的に磨き上げている。
また、インタークーラーやスーパーチャージャーの追加によって増加したリヤ側重量とのバランスを取るため、バッテリーはフロント中央へ移設。さらに、連続周回にも対応できるようARC製ラジエターを組み合わせ、冷却性能も強化済みだ。
インテリアでは、Sエディション純正のレッドトリムに合わせ、レカロRMS2700のシェルをレッドにペイント。走りだけでなく、MR-S本来のスタイリッシュさにも磨きをかけている。
軽さというMR-S最大の武器に、過給によるパワーを融合させたことで、その走りはまさに別次元へと進化。高回転まで淀みなく伸びるフィーリングと、ミッドシップならではの高い旋回性能が高次元で融合したこの仕様は、“回して速い”というMR-S本来の魅力を損なうことなく、その可能性をさらに押し広げた1台と言えるだろう。
●取材協力：トライアル TEL：072-369-3539
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