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プリウス、C-HR、カローラ等の多くのモデルに採用されたGA-Cプラットフォーム開発担当者に聞く、重量配分のポイント トヨタのFF車用TNGAプラットフォームが目指した前後重量配分とは?

  • 2019/11/15
  • Motor Fan illustrated編集部
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GA-Cプラットフォームで改善された各パートの内容を示した図版

FF車ではそのパッケージングゆえ、そして発進時のトラクション確保の必要性などで、前軸重を60%前後にすることが多い。トヨタ最新の設計技術基盤TNGAから生まれたGA-Cプラットフォームでも前後重量配分はこの近辺に収まっているが、前後の配分に加えて「低重心」も重要だった。

 GA-Cプラットフォーム開発を担当した、トヨタ自動車Mid-size Vehicle Company MS製品企画 プラットフォーム開発グループ 主査の本多義行氏にお話を伺った。このプラットフォームでは、「低重心」にも徹底的にこだわって開発が進められたという。

新旧パワートレーンの比較。クランク軸とトランスミッションの出力軸との位置関係もこれだけ変更されている。

 同時に刷新されたTNGAパワートレーンは、エンジンセンターや重心高、デフセンター位置などを最適化し、エンジン搭載位置もわずかながら車室側に近づけている。同じ前後重量配分60対40でも、プラットフォームの素性はその他の部分で少なくない変化が生じるということだ。

 また、あまり注目されない部位ではあるが、車体左右の重量バランスや、各グレード、オプションなどで異なってくる装備品の重量の影響も軽視できないという。こうした重量差はある程度はシミュレーションで詰めていくこともできるが、開発中は人間の感覚に委ねることも多いという。「トヨタでは『目隠しで乗ってみろ』と開発中によく言われる」と本多氏は語る。データをとっても差が出ないのに、人間にはわかるという部分があるという。

取材に対応いただいたトヨタ自動車の本多義行氏(右)。

 さらなる詳細は、11月15日発売のモーターファン・イラストレーテッドvol.158の巻頭特集「前後重量配分の真偽」でご覧いただきたい。

モーターファン・イラストレーテッド vol.158 「前後重量配分の真偽」

Introduction:7年間397台が証言する「50:50が理想」への疑惑
Chapter1:前後重量配分を目で見る
      検証1)「走り」のエキスパートは重量配分変化を「景色」に置き換える
      検証2)一筋縄でいかないクルマの重量配分
      コラム1)前後重量配分が運動性能に及ぼす影響とは?
      コラム2)レーシングカーの前後重量配分の考え方
Chapter2:プラットフォームと前後荷重の関係
      case1)トヨタ TNGA GA-Cプラットフォーム
      case2)マツダ SKYACTIV-VEHICLEアーキテクチャー
      case3)ダイハツ DNGA
       case4)AWDは前後重量配分が自由な世界
Epilogue BEV(バッテリー電気自動車)は50:50に近づく

そのほか、東京モーターショー2019テクニカルレポートなど多数の記事を掲載

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