見ても乗っても「ちゃんとGS」。BMW・F450GS　1000kmガチ試乗【1／3】

BMWモトラッド・F450GS……961,000円～

ベテランライダーも興味津々

2026年9月からBMWモトラッドが国内販売を開始したF450GSは、エントリーユーザーや小柄なライダーを多分に意識したモデルである。

もっとも、兄貴分のR1300GSやF800／900GSと比べると、車格が小さく、車重が軽く、価格が安いからだろうか、僕の周囲のベテランライダーもF450GSには興味津々で、かく言う自分自身も9月に開催された試乗会では、いいところを突いているなあ……と、しみじみ感心してしまった。

とはいえ、バイクの本質は長距離を走ってみないとわからないものである。ましてやロングランを得意とするBMWモトラッドが、前任に当たるG310GSの不振を挽回するべく、アンダー500ccクラスに本気で取り組んだモデルなのだから、一般的な試乗で結論を出すのは容易ではないだろう。

そのあたりを踏まえて、今回はいつもの当企画より多い1500kmを走ってみることにした。

新世代アンダー500ccクラスの第1弾

本題の前に概要を説明しておくと、F450GSはBMWモトラッドにとって、新世代アンダー500ccクラスの第1弾で、スチール製チューブラーフレーム＋独創的な135度位相クランクを採用した並列2気筒エンジン＋多種多様な電子デバイスなどを共有する兄弟車として、すでに第2弾のF450R（スポーツネイキッド）と第3弾のF450RR（スーパースポーツ）を発表している。

そういった手法は同社の定番で、過去にフラットツインのRシリーズや800～900ccツインのFシリーズなどでも同様の展開を行ってきたけれど、第1弾の発売直後に、第2弾と第3弾を立て続けに発表するのは異例である。おそらく現在の同社は、アンダー500ccクラスにおける勢力拡大を相当以上に重視しているのだろう。

なお車名の数字は450だが、F450GSの実際の排気量は420.1cc（72×51.6mm）なので、400ccを境とする二輪免許制度が存在する日本人の中には、ボアかストロークを2～3mmほど小さく・短くできなかったものか……と感じている人が大勢いるはずだ。

まあでも、ヨーロッパのA2ライセンスを前提とした近年のアンダー500ccクラスに、すでにロイヤルエンフィールドやCF MOTO、カワサキなどが、排気量が450cc前後の車両を投入していることを考えると、現時点では排気量を400cc未満としているKTMやトライアンフの単気筒車も、将来的には排気量を拡大する可能性があると思う。

言うまでもなく、その傾向は日本のライダーの選択肢を狭めることになるので、日本の行政には排気ガス規制と同様に、ぜひともヨーロッパに準拠した4段階の二輪免許（50cc以下・5.4ps以下のAM、125cc以下・約15ps以下のA1、排気量無制限・約48ps以下のA2、全面的に無制限のA）の導入を検討して欲しいところである。

見ても乗ってもちゃんとGS

ここからはインプレ編で、まずは撮影を兼ねて出かけた約500kmのツーリングの印象を記すと、試乗会に参加したときと同じく、やっぱりいいところを突いていると僕は思った。

その言葉の根源にあるのは、兄貴分に通じるGSらしさが備わっていること。逆に言うなら先代に当たるG310GSは、気軽で親しみやすいモデルでも、GSではないかな？……と言いたくなるところがあったのだが、F450GSは見ても乗ってもちゃんとGSなのだ。

中でも僕が感心したのは、舗装路と未舗装路の両方で、スポーツライディングがしっかり楽しめること。

もっとも、前後ホイールトラベルが180mm、タイヤがフロント19／リア17インチという事実から推察して、当初の僕はどちらの場面にもあまり期待はしていなかったのだが、このバイクは舗装路の峠道では生粋のロードスポーツを思わせる加速感や旋回性、未舗装路ではトレールバイクに通じる悪路走破性を披露してくれたのである。

もちろん、GSを名乗るならそれは当然なのかもしれない。でもF450GSの運動性能、オンロードとオフロードの両立レベルは僕の予想のはるかに上で、R1300GSやF800／900GSではなく、あえてこのモデルを選ぶ人がいても不思議ではない？と感じるほどだったのだ。

それに加えて、ライディングポジションが真っ当で、エンジンと車体が従順な反応を示してくれるので、ロングランの後半に心身がほとんど疲れなかったことにも（撮影日の出発は5時で、帰宅は22時）、僕はGSらしさを感じた。

と言っても体格が大柄な身としては、着座位置が20mm高くなる純正アクセサリーのラリーシートを試してみたくなったし、乗り心地は極上と言うレベルではないのだけれど、この感触なら兄貴分と同様に、一週間くらいのツーリングは余裕でこなせるに違いない。

135度位相クランクの意味

続いてはパワーユニットに関する話で、前述したようにF450GSの並列2気筒エンジンは、135度という独創的なクランク位相角を採用している。そして当初の僕はその角度の理由がわからなかったのだが、未舗装路のガレ場やヌタヌタ路を走ってみたら、後輪が路面を蹴る感触の瑞々しさにビックリ。

とにかくスロットルを開けてさえいれば、F450GSはどんな状況でもなかなか後輪が空転せず、路面に食いついて車体を前に押し進めるのだ。

その感触が新鮮だったので、後に広報資料を調べてみると、既存の文法に当てはめるなら、このエンジンのクランク位相角は225度（360－135＝225度）で、爆発タイミングは0→225→720→945→1440度という事実が判明。

つまり1番気筒と2番気筒の爆発が、昨今の流行である270度位相より近く、1970年代から定番になった180度位相よりは離れていて、その事実を把握した僕は、なるほど、その微妙な爆発間隔がキモなのかと思ったのである。

と言っても後輪が路面を蹴る感触、いわゆるトラクションは、クランク位相角だけで語れるわけではないし、排気量やエンジン形式などによっても理想の爆発タイミングは変わってくるのだろう（BMWモトラッドの歴代ボクサーツインは180度位相・0→360→720→1080→1440度で、2018年以降のF800／900系が搭載する並列2気筒は270度位相・0→270→720→990→1440度）。

でもさらにいろいろと調べていくうちに、F450GSの爆発タイミングが1980～1990年代に大活躍したホンダのフラットトラック・パリダカレーサー、RS750D・NXR750と同じという事実を知った僕は（いずれもエンジン形式は45度Vツインだが、90度位相クランクを採用）、何となく合点がいったような気がしたのだ。

他メーカーにとっての脅威

さて、今回の文章は大絶賛になってしまったけれど、真面目な話、試乗会と撮影を兼ねたツーリングでの僕は、F450GSの乗り味に大いに感心したのである。それどころか、おそらく現在の他メーカーは、このモデルに端を発するF450シリーズに脅威を感じているとも思う。

とはいえ、後に林道ツーリングや市街地走行などに使ってみたところ、いくつかの気になる要素が発覚。その詳細は、近日中に公開予定の第2回目で紹介したい。

主要諸元

全長×全幅×全高：2161mm×869mm×1210mm　
軸間距離：1465mm　
最低地上高：220mm　
シート高：845mm　
キャスター／トレール：26.1°／115mm　
車両重量：182kg　
エンジン形式：水冷4ストローク並列2気筒　
弁形式：DOH4バルブ　
総排気量：420.1cc　
内径×行程：72mm×51.6mm　
圧縮比：13
最高出力：35kW(48ps)／8750rpm　
最大トルク：43N・m(4.38kgf・m)／6750rpm　
始動方式：セルフスターター
点火方式：フルトランジスタ　
潤滑方式：ウェットサンプ　
燃料供給方式：フューエルインジェクション　
トランスミッション形式：常時噛合式6段リターン　
クラッチ形式：湿式多板コイルスプリング
ギアレシオ　
　1速：2.765　
　2速：2.062　
　3速：1.588　
　4速：1.286　
　5速：1.095　
　6速：0.955　
1・2次減速比：2.025・3.420　
フレーム形式：ダイヤモンド（スチールチューブラー）　
懸架方式前：テレスコピック倒立式φ43mm　
懸架方式後：スイングアーム・直押し式モノショック　
タイヤサイズ前：100／90-19　
タイヤサイズ後：130／80-17　
ブレーキ形式前：油圧式シングルディスク　
ブレーキ形式後：油圧式シングルルディスク　
使用燃料：無鉛ハイオクガソリン　
燃料タンク容量：13L　
乗車定員：2名　
燃料消費率WMTCモード準拠値：26.3km／L