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MotorFan.jp メカニズム解説ダイジェストVol.3 『SUZUKI SWIFT Sport』 スズキ・スイフトスポーツのメカニズムを徹底解説!

  • 2018/06/23
  • ニューモデル速報
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キープコンセプトだった先代から、ターボエンジンの搭載と標準車のボディをワイド化し3ナンバーとすることで、新たな性能領域へと進化した新型スイフトスポーツ。大幅な性能向上を果たした影には、どんな知見やアイテムの投入があったのだろうか? 細部に渡って手が入れられた新型スイフトスポーツの技術的なポイントを紹介する。

新型スイフトスポーツと先代スイフトスポーツ、新型スイフトとのサイズ比較

前後バンパーの形状が標準車と異なるため、全長が50㎜拡大。フェンダーも全幅が大きな輸出仕様の標準車と同じものを使うため、新型スイフトスポーツは3ナンバーとなる。

操作性を追求したペダルレイアウト

専用ペダルを採用するのもスイフトスポーツの伝統。大型のステンレス製プレートにより、滑りにくく快適な操作性を実現した。

専用本革巻きステアリングホイール

形状自体は標準車と同じだが、表面にディンプル加工を施し、操舵時により手に馴染む感触を得ている。赤いステッチもスポーティだ。

スポーティに仕立てられたコックピット

ダッシュボードの形状は標準車と共通で、ナビ画面などが収まるセンターコンソールは運転席に向けて5度傾けられている。赤いグラデーションの専用加飾が、スイフトスポーツの高性能をアピール。

運転姿勢をしっかり支える新開発フロントシート

新たにヘッドレスト一体型となり外観もシャープになった。内部骨格は高張力鋼板を使って強度を確保しつつ軽量化した標準車のものに、図で赤く示した補強を加え、コーナーでのサポート性を強化。

新型/先代スイフトスポーツ前席体圧分布比較


軽量高剛性な新開発ボディ

標準車の時点でボディをより強化。980MPa級の超高張力鋼板の使用率は先代スイフトの実に3倍となり、780MPa級の高張力鋼板も同約2倍に拡大。大幅な軽量化を実現した。

ターボ車らしい排気音にチューニング

リヤバンパー貫通型のデュアルエキゾーストはマフラー内部の構造と容量を見直すことで、雑味を抑えつつ低音の効いた力強さを感じさせる排気音を実現した。

大トルクに対応するエンジンマウント

左右のマウント特性をチューニングしたスイフトスポーツ専用のエンジンマウントを採用。ブッシュやプラケット形状も見直すことで、大幅な軽量化も実現している。

スポット溶接打点を追加し感覚性能を向上

スイフト標準車のボディに対して、リヤドア開口部の上部に片側4点、テールゲート開口部の下側に片側2点、全体で計12点に新たにスポット溶接打点を増やしている。

より軽くより強い骨格の採用で基本性能を底上げ

アンダーボディの構造や部品配置を抜本的に見直し、衝突時の衝撃を滑らかなカーブに沿って吸収することで効率的に分散。アンダーボディ重量を先代の117 ㎏から87㎏まで軽量化している。

床下部分の空力性能向上パーツ

先代ではフロントのストレイク(緑で示した部分)程度しかなかったボディ下面の空力パーツを大幅に拡充。エンジンアンダーカバーとメインフロアカバーを新設し、フロントストレイクも大型化した。

高出力エンジンの冷却性能と空力を両立

フロントグリル開口部とラジエーターの間に、ラジエーター冷却ファンを覆うシュラウド(導風板)を設置。空気抵抗を抑えながら、冷却風をラジエーターに効率的に取り込めるようになった。

リヤスポイラーの形状を最適化

新型スイフトスポーツでは、すべての空力検討をCFD(Computer Fluid Dynamics)を駆使した空力CAE(Computer Aided Engineering)で実施し、緻密なパラメータースタディによって最適な形状を開発。先代でルーフ上部にはみ出していた部分を新型では抑えることで、空気抵抗の最も少ない形状を得ている。

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