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NISSAN DAYZのテクノロジー 日産が初めて開発した軽自動車へ投入されたクラスの標準を超える技術の数々

  • 2019/05/28
  • Motor Fan illustrated編集部
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ホイールベースを大幅拡大

他車も含めて、全長はすでに規格上限まで達している現在の軽自動車。室内空間拡大のためにホイールベースを伸ばすには、オーバーハング縮小は必須だ。荷室空間を減らせば商品性が落ちるので、新型デイズはエンジンルームの構造を見直してコンパクト化し、ホイールベースを65mm延長。フーガ並みの後席膝前空間を実現した。

ブラシレスモーターの採用

コラムアシストEPSには、従来の軽自動車ではありえなかった高価なブラシレスモーターを使う。ブラシ式モーターよりもフリクションが少なく制御も精密になり、新型デイズのハンドリングに大きく貢献。プロパイロットの車線維持制御に不可欠であるため採用されたが、新型デイズはプロパイロット非装着車にも全車標準装備。

登録車並みの静粛性を目指したパワーとレーン

BR06型エンジンはルノー/日産グループの海外向けコンパクトカーに使われているユニットをベースに開発。1.0ℓまでカバーするキャパシティのため重量的には不利だが、高い骨格剛性を生かし優れた騒音/振動性能を得ている。CVTとのドッキングボルトも7本に増やして結合剛性を高め、静粛性をアップしている。

トルクアップにより発進加速性能が大幅に向上

先代モデルの弱点と指摘された出足や追い越し時の加速性能は、ロングストローク化された新エンジンの豊かなトルクにより大きく改善。トルクコンバーターの制御改善による発進時のトルク増大効果もあり、自然吸気エンジンでも走り始めから力強さを感じられる、良好なエンジンフィーリングを得た。

軽自動車専用設計のコンパクトなCVT

従来の副変速機構付きCVTは小型車まで共用するユニットであったため、レシオカバレッジは広いものの、重量的には不利だった。軽自動車の限られたトルクでは広い変速比も生かしきれていなかったので、今回は副変速機構なしの小型/軽量なCVTを新開発している。

アシスト時間を増したS-ハイブリッドシステム

ACジェネレーターにエンジン再始動時のスターター機能とモーターアシスト機能を持たせたS-ハイブリッドシステムを搭載。セレナにも採用されている機構だが、新型デイズではリチウムイオンバッテリーを採用することで充電受け入れ性能や地区源性能が大幅に向上し、加速時のアシスト時間は約10倍に増加。バッテリー残量が理想的な場合は最大で約30秒アシストする。

エンジンマウントは高価な液封プッシュ!

内部に封入された液体が、複数の流体室を行き来することで振動を低減させるブッシュを、エンジンマウントの右側に使う。コンパクトカーなどではまず見ない部品だが、競争の激しい軽自動車ではじつは多くのモデルが採用している。またCVT上部に金属製のバーが装着されているが(写真)、これも振動/静音に大きく貢献。

形式が変更されたリヤサスペンション

フロントサスペンションはストラット式を踏襲しているが、ダンパーピストン径の拡大やプリロード付きディスクバルブなどで初期の減衰力を確保しつつ、大ストローク時には減衰力が上がりすぎない特性を備える。リヤサスペンションは3リンク式からトーションビーム式に刷新。フロアが低くなり荷室スペースが拡大した。(4WD車は3リンク式を踏襲)

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