アウディQ2をルノー・キャプチャー、メルセデスベンツGLAと徹底比較！「ライバル車比較インプレッション」

2019/09/11
ニューモデル速報

ドイツ御三家の一角を占めるアウディだが、Q2にはそんな存在のカテゴライズは当てはまらない。ラテン勢もライバルになり得るし、見方によってはライバルなど存在しないとも言える。今回は、プレミアムコンパクトSUVの王道たるGLAと、欧州市場で圧倒的なセールスを誇るキャプチャーを連れ出し、Q2の魅力を多角的にあぶり出すことにする。

TEXT●佐野弘宗（SANO Hiromune）
PHOTO●宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）

※本稿は2017年6月発売の「アウディQ2のすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様や道路の状況など、現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。

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目次開く: BセグなのにCセグ級の贅沢なパッケージング

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BセグなのにCセグ級の贅沢なパッケージング

　アウディQ2の兄貴分にあたるQ3は、ご承知のようにCセグメントの骨格（厳密には先代A3）をベースにしたSUVなので、Q2はアウディが高級車ブランドとしては初のBセグメント（ ≒A1）ベースのコンパクトSUVか……と考えるのが普通のロジックだ。だが、実際のQ2の商品企画はそう単純ではない。

　Q2の骨格設計はBセグメント系のそれではなく、最新型A3と共通のMQBモジュールを使う。MQBはCセグメントを中心に場合によってはDセグメント（たとえばVWパサート）までカバーすることを想定した設計である。つまり、コンパクトSUVには明らかに贅沢なハードウェアなのだ。

　Q2はそんなMOBをベースに、ホイールベースとオーバーハングを切り詰めてQ3より約20㎝短い全長とした。その2.6ｍを切るホイールベースと約4.2ｍという全長は、同じMQB系のVWティグアンより明らかにひとまわり小さい。もう少し具体的にいうと、Q2のディメンションは今回連れ出したルノー・キャプチャー、あるいは国産のホンダ・ヴェゼルなどが居並ぶBセグメント系コンパクトSUVにドンピシャのサイズといっていい。

　アウディ自身が「Q2に直接の競合車はない」と語る最大の根拠は、「Cセグメント級メカを使ったBセグメント級サイズのコンパクトSUV」というあまり前例のないパッケージングにもある。

　ただ、面白いのはそんなQ2と同時期に、ほぼ同じ成り立ちのミニ・クロスオーバーとトヨタC-HRが登場したことだ。彼らがお互いに示し合わせるはずもなく、偶然の一致だろう。現代マーケティング技術はかくも精緻で、同じ市場条件で分析すると、どのメーカーでも似たような結果が出てしまうのか？

　日本におけるアウディは当たり前だが輸入車であり、しかもBMWやメルセデスと並ぶ高付加価値の高級車ブランドである。前記のハードウェア構成に加えて、価格や想定顧客を考えると、Q2と真正面のライバルと断言できるのは、現時点ではミニ・クロスオーバーだけだろう。

　ただ、日本市場でのQ2とミニ・クロスオーバーのマーケティングには少しズレがある。すでに二世代目となるミニ・クロスオーバーは先代の実績も踏まえて、比較的高価なディーゼル（PHV）や4WDが中心で、基本的に400万円台が主軸のラインアップである。

　対して、Q2はガソリンエンジンのみで、駆動方式もＦＦ一択。今回の取材車は先行上陸した1.4ℓターボ（のカタログモデルは405万円）だったが、アウディジャパンがQ2の主力に想定するのはダウンサイジングエンジンの1.0ℓターボで、同エンジンを積んで装備を充実させた「1.0TFSIスポーツ」の価格は364万円。さらに装備を省略した素の「1.0TFSI」は300万円を切る299万円の正札を掲げており、日本におけるQ2は「300万円台のクルマ」というイメージを意図的に作っている。

　本国同様に「Q2に直接競合車なし」と定義するアウディジャパンも、販売現場での比較対象としてはミニ・クロスオーバー、BMW X1やメルセデスGLAを想定している。だが、ミニはともかく、X1やGLAは本来、兄貴分のQ3との競合を想定して誕生したクルマである。

　さらに、アウディジャパンがQ2と競合するであろう存在としてトヨタC-HRの名も挙げたのは、ちょっとした驚きである。299万円というQ2の日本でのスタート価格は、なるほど、国産コンパクトSUVだけでなく、Bセグメント系の輸入SUVも視野に入れた超戦略価格なのだ。

　……と、Q2の市場環境にあれこれ想像をめぐらせると、話はどんどん膨らんで、取りとめがなくなってくる。だが、それこそがQ2が意図したQ2のキモといっていい。

　Q2は価格やサイズでいえばQ3の弟分にあたるが、既存のアウディSUVの廉価版や縮小版ではない。Q2が狙うはズバリ「若者」だそうだ。アウディに興味がないどころか、クルマそのものが必需品ではない20〜30代にブッ刺さるアウディを……というのが、Q2の着想点である。だから、Q2は既存のヒエラルキーとは別に、アウディが考えるアウディに乗ってほしい若者の購買意欲を刺激する価格やサイズ、デザイン、商品内容を考えて、それに合致したハードウェアを素直に作った……ということなのだろう。

　というわけで、今回のライバル試乗もあえて「Q2とガチンコライバルでなさそうで、実際にQ2を買うとなると気になるのでは？」という2台を選んでみた。やけに前置きが長くなったが、Q2は凝り固まった常識で考えるほど理解しにくい。そこが私のような石頭人間には短所であると同時に、熾烈な現代クルマ産業では最大の長所でもある。

　Q2のボディサイズに焦点を当てて「欧州コンパクトSUV」として見れば、最初に思い浮かぶのはルノー・キャプチャーである。キャプチャーは同社のBセグメント用プラットフォームを土台に構築されたコンパクトSUVであり、2013年の欧州発売以来、各マーケットでは同セグメントの販売1位の常連。キャプチャーは欧州での発売からすでに4年が経過するが、日本で正規販売される輸入コンパクトSUVでは今なお最新鋭にして、欧州でも最後発組の1台となる。

　そんなキャプチャーは、まさに今どきコンパクトSUVのド真ん中というべきクルマである。スモールキャビンのちょっとクーペ風のデザインは、SUVであってもドロ汚れはまるで似合わない。ロシアなど一部の市場向けに4WDの用意はあるものの、主力はあくまで実用車以上の悪路性能は想定しないFF。基本的にパーソナル指向のコンパクトカーなのだが、背の高さを利して、ギリギリではあるがファミリーユースにも耐える……といったコンパクトSUVに求められる機能性はすべて備える。

　発売当初はやけにパリッと躍動的だったキャプチャーのフットワークも、すっかり熟成が進んだのか、今回の最新モデルは確実にしなやかになった。それでも、前後左右のボディの動きは相変わらず大きすぎず、明確な接地感と小気味いい操縦性は健在。1.2ℓターボは自然吸気2.0ℓ相当の性能を持ち、車重は同じエンジンを積むハッチバック（＝ルーテシア）より40㎏程度しか重くない。途中改良でより吟味されたギヤレシオもあって、動力性能も十二分に活発な部類に入る。

　内外装の質感もBセグメントとしてはまずまず高く、今回は豪華装備の限定車「プレミアム」だったこともあって、専用レザーシートの肌触りも上々。室内もだだっ広くはないが、後席と荷室を必要に応じて融通できる後席スライドが意外に便利だ。