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SKYACTIV-X搭載のMAZDA3、400km走ってわかった○と×。数値(燃費)に表れない魅力はあるか?

  • 2019/12/16
  • MotorFan編集部 鈴木慎一
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MAZDA 3 FASTBACK X L Package 車両本体価格:338万463円 試乗車はオプション込みで354万4343円

2019年の日本の自動車業界最大の話題は、なんといってもマツダのSKYACTIV-Xエンジンだろう。革新的燃焼技術SPCCI、圧縮比15.0、24VのM-HYBRID、そしてその価格など話題に事欠かなかった。そのSKYACTIV-Xエンジン搭載のMAZDA3にようやく数日間試乗する機会を得た。走った距離は400km。果たしてSKYACTIV-Xの真価は?

SKYACTIV-X搭載モデルは、まったく別モノ

 ようやくSKYACTIV-Xエンジン搭載のMAZDA3に少し時間をかけて乗ることができた。「MAZDA3 FASTBACK X L Package」のFF、6ATモデル、車両価格338万463円のモデルである。

 SKYACTIV-Xエンジンについては、すでに当サイトでも数多くの記事を掲載してきたので、技術的な詳細については割愛する。

 ポイントは
・日本仕様は、圧縮比が15.0(欧州仕様は16.3)
・日本仕様は、プレミアムとレギュラーの両方に対応(欧州仕様はRON95に対応)
・最高出力/最大トルクは、日本仕様、欧州仕様ともに180ps/224Nmで同じ
 ということだ。

 スタッフがマツダR&Dセンター横浜で借り出して東新宿の編集部まで(約40km)、混雑した首都高と一般道を走った際の燃費系計は14.4km/ℓを示していた。

全長×全幅×全高:4460mm×1795mm×1440mm ホイールベース:2725mm
最小回転半径:5.3m
車重:1440kg 前軸軸重930kg 後軸軸重510kg

 さて、試乗車は前述の通り、FBのX L Package(FF、6AT)は、SKYACTIV-X搭載の最上級グレード(バーガンディレッドの本革シートのバーガンディセレクションを除く)である。

 MAZDA3については、これまでに試乗会以外で
ファストバックXD(ディーゼル/FF/6AT)を600km
セダン20S L Package(2.0ℓガソリン/FF/6AT)を400km
 試してみた。
 今回のファストバックX L Package(FF/6AT)の400kmを加えれば1400kmほど走ったことになる。

 という前提条件のうえで、X L Packageに乗り込んだ。

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ボンネットフードを開け、カプセル化されたエンジンのカバーをこの写真のように開ける
ボンネットを開けると見える景色はこうだ
SKYACTIV-X エンジン形式:2.0ℓ直列4気筒DOHCスーパーチャージャー+Mild Hybrid エンジン型式:HF-VPH型 排気量:1997cc ボア×ストローク:83.5mm×91.2mm 圧縮比:15.0 最高出力:180ps(132kW)/6000rpm 最大トルク:224Nm/3000rpm 燃料供給:筒内燃料直接噴射(DI) 使用燃料:プレミアム
エンジンのカバーの裏側はこちら

 イグニッションスイッチを押してエンジンを始動する。アイドリングは、ガソリン(SKYACTIV-G)でもディーゼル(SKYACTIV-D)でもない、やはりその中間な音と振動だ。
 走り出して、すぐに「いままでない感触」であることに気づく。
普通の自然吸気ガソリンエンジンでは明らかにない。
ディーゼルエンジンでもない。
過給ダウンサイジングターボでもない。
 なんとも不思議な感触だ。高応答エアサプライ(イートン製スーパーチャージャー)はシリンダーに送風することが目的で「過給機」として使っているわけではない。過去にあった機械式スーパーチャージャーが高く唸るような音はまったくしなかった。
 アクセルを踏み込んだ瞬間から、同じ2.0ℓのSKYACTIV-G2.0とはまったく違う太いトルクを感じる。でも、それはディーゼルのような大トルクではない。たとえば、1.8ℓディーゼルターボのSKYACTIV-D1.8(116ps/270Nm)のようなトルクの出方とも違う。G2.0と比較すると「24ps/25Nm」、Xの方がパワフルなのだが、その数字以上にトルキーに感じる。
 これまで味わったことのない感じだ。
 都内の渋滞をトロトロ走ると、燃費は12km/ℓ台中盤あたりだ。それでも、ほぼ「SPCCI燃焼」しているのに、まずは驚いた。

 翌朝、冷間始動(前夜20時にエンジンオフ、翌朝8時に再始動だったから、エンジンをカプセル化した効果で完全に冷間始動になったわけではないかもしれない。このあたりは、次の機会に確認したい)してすぐに、SPCCI燃焼になった。全開加速以外はほぼSPCCIでいけるようだ。

インテリアの質感はクラス随一。シートの出来もいい
後席の乗り心地は格段に改善されていた
本革シートは好みではないが、このシートはお尻が滑らずとても好印象だった

 SKYACTIV-Xエンジンを搭載するMAZDA3は、ほかのエンジンを積むMAZDA3とは別のクルマである。より上質なのだ。
 高速道路の料金所を出たところで、フル加速をしてみたが、「肌理が細かい」燃焼感がする。燃焼感とは妙な言葉だが、SKYACTIV-Dよりも精緻でSKYACTIV-Gよりも肌理が揃っているだけでなく一粒一粒が硬い感じ、とでも言おうか。
 ただし、6800rpmあたりから始まるレッドゾーンまでスカーッと吹け上がるわけではない。最高出力をマークする6000rpmあたりまでが気持ちよく回せる範囲だ。このあたりは、過去に存在した自然吸気超高回転型エンジンのようなキレの良さはいまのところない。最大トルクは3000rpmで発生するが、1500-6000rpmはどこでも気持ちよくエンジンが反応してくれる。

 ちなみに、SKYACTIV-G2.0の最大トルク199Nmは4000rpmで
 SKYACTIV-Xの最大トルク224Nmは3000rpmで発生する。ドライブしていても、Xが低回転から力強いことはすぐにわかる。

 加速は、SKYACTIV-X搭載モデルの方が明らかにいい。これはエンジンによるものと、最終減速比がG2.0とD1.8が4.095であるのに対して、Xは4.367と高いことも関係しているだろう。

トランスミッションはマツダ自製の6速AT。1速:3.552 2速:2.022 3速:1.347 4速:1.000 5速:0.745 6速:0.599 後退:3.052 最終減速比4.367

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