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『SKYACTIV-Xはどう進化させる?』マツダCX-30開発主査に訊く「CX-30のX比率は現在国内では約5%、欧州では40-50%です」(後編)

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CX-30には、マツダが世界に誇る革新的な新世代エンジンであるSKYACTIV-Xがある。ところが、X搭載車の販売台数は現状では国内ではわずか5%だという。それはなぜか? これからどういう戦略を考えているのか? 開発主査の佐賀尚人さんに訊いた。インタビュー後編である。
Interviewer◎鈴木慎一(SUZUKI Shin-ichi)

前編はこちら

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SKYACTIV-Xが国内でやや苦戦している理由をどう分析するか?

佐賀尚人(さが・なおひと)1967年茨城県出身。1992年マツダ入社。車両実研部でトリビュート、初代MAZDA3(アクセラ)の開発に携わったあと、プログラム開発推進本部でCX-7の開発スタッフとなる。その後、2009年に北米のMNAO(Mazda North American Operations)へ出向。2013年から車両実研部 商品性実研Gr.マネージャー。2017年から商品本部でCX-30の開発主査を務める。趣味はゴルフ、スキューバダイビング。現在の愛車はCX-30(G2.0)


M F:さきほど日本でSKYACTIV-Xがやや苦戦ということでしたが、欧州はX、結構いいんですよね?

佐賀:SKYACTIV-X、多いですね。国内と欧州市場のいわゆるニーズというかレギュレーションがかなり違うので、一概に比較してどうこうは言えませんが、やはり欧州はCO2のペナルティが非常に厳しくて国によってはCO2をお客様が燃費として換算してそれを払わなくてはいけない国もあります。たとえば、オランダは、ほぼ100%SKYACTIV-Xです。そういう市場もあります。それらも踏まえるとまぁ実際、欧州では40-50%くらいがSKYACTIV-Xです。

M F:日本はどうですか?

佐賀:日本は、いま実質5%くらいがSKYACTIV-Xです。

M F:MAZDA3と比べると?

佐賀:MAZDA3と同じくらいです。欧州では、SKYACTIV-Xは燃費規制の違いも含めて評価が高い。国内は、どちらかというと……これはこれから僕らも頑張らなくてはいけないかなと思っているのが、SKYACTIV-X自体の価値の訴求が少し技術寄りだったもので、技術の話をしたときに一般のお客様がどれだけそれを受け止めていただけたかな、というも反省材料があります。ただ、買っていただいたお客様の評価は高いです。非常に扱いやすいというところも評価していただいています。今後そのあたりをどうやってお伝えしていくか、もしくは次世代エンジンとしてSKYACTIV-Xをどういうふうに育成していくか、そのあたりが勝負になると思います。


国内のCX-30でSKYACTIV-X搭載車は全体の5%。MAZDA3でも6%程度にとどまっている。(2019年10月発売~2020年6月までの累計販売台数ベース)
欧州(ドイツ)では40%がSKYACTIV-Xだ(2019年9月発売~2020年3月)。ちなみに北米はいまのところ2.5ℓ(SKYACTIV-G2.5)のみとなっている。


M F:欧州だと、燃費規制が厳しくてCO2規制でペナルティを払うくらいなら、もしかしたら車両価格を下げたほうがお客様のためになるんじゃないかみたいな戦略も、たぶんあるかと思うんですが、正直、日本だとSKYACTIV-X、価格が高いじゃないですか?

佐賀:(苦笑)そうですね。2.0ℓのSKYACTIV-Gと比べるとそうですね。

M F:SKYACTIV-Xは、運転するとすごくエンジンが精密に回っていく感じとか加速感とか気持ちがいいんです。でも、「じゃあ燃費はどうなの?」となると、お客さんにとっては、トヨタのハイブリッドのようなわかりやすさはない。トヨタの新型ハリアーの場合、THSⅡがコンベのエンジンとより60万円高です。この60万円がハイブリッド代ね、と明瞭会計みたいになっています。60万円プラスして払うと燃費がこのくらいよくなる、と。60万円は燃料代の差額では取り返せないけど、ハイブリッドを買っている満足感があって、たぶん選ばれているんだと思います。SKYACTIV-Xだと、僕らみたいなちょっと偏屈な人たちはすごく喜ぶかもしれませんが、あ、偏屈じゃないな、クルマ好きです(笑)。だけど普通の人には、ちょっとわかりづらい。気持ちよさとか感触みたいなものを、「じゃあこれ、いくらなの?」という金額に換算しにくい。そこが、SKYACTIV-Xが苦戦している理由だと思います。僕らとしては次世代エンジンなので、すごく応援したいですし、どんどん増えていってコストが下がってくというのが一番理想的だと思うんですが……。

佐賀:比較対象になる、いわゆる記号性的なわかりやすい価値とか、あとは『これを買った!』というジャンルがないので、それをうまく我々が準備をできなかったというか、お客様の後押しをうまく意味づけすることが難しかったことは大いに反省しないといけないと思います。いっぽうで、今回のXの導入で日本のお客様の欲するものに対する理解は深まりました。そういう意味では、ジャーナリストの方のご意見、お客様の声のフィードバックもかなりあるので、それを踏まえて今後どういう意味づけをしていくかは、先ほどの進化の方向性と結びつくといいんじゃないかなと思ってます。



M F:いわゆる『エンジンヒエラルキー』というもとがあるとすると、MAZDA3、CX-30では下からSKYACTIV-G1.5(CX-30は搭載なし)>G2.0>SKYACTIV-D1.8>SKYACTIV-Xという序列になります。でも、X(最高出力180ps/最大トルク224Nm)は、D1.8(116ps/270Nm)にパワーこそ上回るものの、トルクも燃費も適わない。でも、価格はXの方が高い。G2.0とD1.8の間にXが位置すれば、もっとわかりやすかったと思うんです。

佐賀:おっしゃることは、わかります。

M F:さらに言わせていただいてもいいですか?

佐賀:(笑)どうぞ。


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