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シボレー コルベット コンバーチブル×ニッサン GT-R プレミアムエディション
“素直”な操縦性のコルベット、“懐の深さ”を感じさせるGT-R
頑なにフロントエンジン、リヤ駆動のレイアウトを守り、アメリカンスポーツカーの代表として時を刻んできたシボレー コルベット。そんなアメリカン・マッスルカーが8代目への代変わりに際し、ついに伝統的なシャシーレイアウトの改革を果たした。
ミッドシップ化された新型コルベットに興味がないと言えば嘘になる。しかしFR特有のカジュアルな雰囲気がなくなっているとすれば、それは残念としか言いようがない。「誰もが西を向く世の中で、自分だけは東を向いたまま」そんなヤツが当然のように存在するのが、多様性を認めた健全な社会だからである。
大きく進化したコルベットの比較対象は何か？
ともあれ賽は投げられている。大きく変化したに違いないC8こと8代目コルベットを推し量る対抗馬として何が最適か？ 最もわかりやすいのはフェラーリを持ってくることだろう。「フェラーリのようなコルベット」は、初代コルベットを描き上げたGMの伝説的デザインチーフにして、フェラーリ愛好家としても知られた故チャック・ジョーダンの願いにも忠実といえるはずだ。
だが価格的な面を考えれば、両者を比べることは難しい。ではポルシェか？ リヤエンジンレイアウトを頑なに守る911カレラと新型コルベットは価格的にもそう遠くはない。だが水と油ではないけれど、面白い絡みは見られまい。911はクオリティやマーケット的なベンチマークであることは確かだが、クルマの性格に関して、いつも超然とし過ぎているきらいがある。
そこで白羽の矢を立てたのはニッサン GT-Rだった。今回のC8はコンバーチブルなので車両価格は1500万円台になってしまうが、C8クーペのスタートプライスは1200万円を少し切るあたり。1200万円台前半のGT-Rプレミアムエディションとは同じ価格帯といえる。
パワーと価格で拮抗するコルベットとGT-R
パワー的にもC8の502psに対してGT-Rは570psと、辛うじて500ps台に収まっている。だが面白いのはその方法論が大きく異なっている部分だろう。
ミッドシップ2駆、6.2リッターV8自然吸気、しかもOHVというコルベットに対し、フロントエンジン、トランスアクスル4駆、3.8リッターV6ツインターボのGT-R。こうなるとミッドシップ化はさておき、日米というお国柄を反映したようなキャラクターの違いが感じられ、却って興味深い。
伝統的なコルベットと進歩的なGT-Rという、これまで続いてきた立ち位置とは逆で、革新的なコルベットと2007年のデビュー以来煮詰め続けられてきたGT-Rという図式も新鮮に感じられる。
内外装のクオリティが飛躍的に向上したコルベット
最初にドライブしたのは初ドライブとなるC8だった。内外装のクオリティの高さはすぐに理解できた。C6までのコルベットは、ボディパネルのチリがぴったり合ってなくてもそれがあまり目立たないようなスタイリングになっていた。ウェッジがかなり丸められていたのである。だが戦闘機をモチーフにしたというC8のスタイリングは全身がシャープでごまかしが効きそうにない。実際にパネル同士が作り出す面の整い方には感動を覚えるほどだ。
コクピットに乗り込むと、パーテーションのように左右のシートを隔てるセンターコンソールの大胆さに驚かされた。ミッドシップレイアウトを採用した時点で外観がある程度ライバルと似てしまうのは仕方ないと思う。けれどこのインテリアには新時代のコルベットらしい主張がちゃんと感じられたのである。
流して走ったC8の第一印象は「素直」の一言だった。余計な振動、音が一切なく、極太タイヤを懸架するアシも少しもバタつかない。ステアリングフィールも前輪にしっかり荷重が乗っていて質感が高い。
ミッドシップでもコルベット「らしさ」は健在
だが「ミッドシップらしさ」は希薄だと感じた。少なくともロータスやマクラーレンのような、「荷重を自由自在に分配して曲げてやる！」といった意思は感じられない。だがそんな性格こそコルベット的と言う見方もあるだろう。
GT-Rに乗り換えてみる。勝手知ったる相棒と言った感じ。いきなりスロットルを全開にできるのも、フロントが積極的に引っ張って安定させてくれる4駆のおかげだ。
コーナーにおいて「ちょっと限界が見えない→でも行っちゃえ！」でなんとかなってしまうのはGT-Rの懐の深さである。一定以上のスピード域では電制がしっかりとバックアップしてくれている。クルマの電脳部分との信頼関係が生まれ、協業している気にさせてくれる。
異常なほど長いモデルライフがGT-Rの真価だ
デビュー当初のDCTギヤボックスの冗談みたいなヘタクソシフトは跡形もなく、モデルイヤーが新しくなるごとにステアリングフィールもスッキリと硬質になってきている。容易にモデルチェンジできないほどの筐体を造り上げ、それを連綿と煮詰める。国産スポーツカーとして異常なほどのモデルライフの長さこそが今日のGT-Rの真価といえる。
動的にはブラッシュアップされ新鮮さが感じられるGT-Rだが、静的には年齢を隠せそうにない。ワインディングの頂上に着いて冷静に室内を見回して一言「古いなぁ」とつぶやいてしまった。
今回のプレミアムエディションはシートのみならず内張りも白いレザーでトリムされていて、1000万円を越えるクルマらしさを漂わせている。だが外観以上に思い切った決断をしたコルベットの室内と比べると、手堅くまとめられた造形がただただ歳を取ってしまったように思えてしまう。リアルな赤い針が忙しなく動くアナログメーターやレバー式のサイドブレーキなどは、もう少しすると1周回ってノスタルジックな味として咀嚼できるようになるのかもしれないが・・・。
速さのみを追求してきたGT-R。スポーツカーとしてはどうなのか？
振り返ってみるとこれまでのR35 GT-R進化の多くは速さに向けられてきたと思う。レースカーならそれでいいが、スポーツカーとしてはどうか？ 帰りの混みあった小田原厚木道路で感じたのは、トバしていない時のGT-Rは「けっこうストレスが溜まる」ということ。
その点、コルベットは実にコルベットらしかった。C8はゆっくりと走らせても少しも退屈ではなかったのだ。ミッドシップになったことで、サイドウインドウを下げて肘をかけて流す、みたいなスタイルはサマにならなくなってしまった。だがシャープな造形で纏められたコクピットが醸し出す雰囲気はスーパースポーツそのもの。GT-Rやポルシェのような理詰めのインテリアでは得られない高揚感がある。
もしGT-Rにオープントップモデルがあったら違和感しかないと思う。それとは逆にC8にコンバーチブルの設定がなかったとしたら、これもおかしいと感じるはずだ。コクピットにいるだけで興奮でき、ゆったり走っても、レースに興じても楽しめる。歴代のコルベットが育ててきたキャラクターを、C8もしっかりと継承しているのである。
登場時期はまったく異なるが、2台の勝負は完全に互角だった
ワインディングでペースを上げても、コルベットの限界は計り知れないと感じた。車体の前後のフィーリングは不思議な感じで、しっかりタイヤのグリップが感じられるフロントに対し、リヤはタイヤというよりキャパシティの大きさだけが伝わってくる。C7のZ06が659psを叩き出していたことを考えれば、C8が800ps超えに対応するように開発されていても不思議はない。
502psでもめっぽう速いが、シャシーの側は余裕綽々。そんな安定感の一端は2725mmという長いホイールベースも関係している。ちなみにフェラーリやマクラーレン、NSXといったミッドシップのライバルたちのホイールベースはみな2600mm台に収まっている。
ホイールベースを伸ばしてスタビリティを上げ、より多くのドライバーを満足させる。ヨーロッパ的なミッドシップとは考え方が異なるが、しかしC8の味付けに異を唱える人はいないだろう。
2台を乗り比べるとC8の新鮮さが際立つが、実際にどちらかを手に入れるとなれば大いに迷うところだ。なにしろC8は出はじめで、一方のGT-Rは最終に近い。歴代GT-Rの高騰ぶりを考えると「最終に近いR35」に対するスケベ心が芽生えないはずはない。将来性まで含めて考えると、実はこの2台の勝負は、完全に互角なのかもしれない。
REPORT／吉田拓生（Takuo YOSHIDA）
PHOTO／小林邦寿（Kunihisa KOBAYASHI）
MAGAGINE／GENROQ 2021年 10月号
【SPECIFICATIONS】
シボレー コルベット コンバーチブル
ボディサイズ：全長4630 全幅1940 全高1220mm
ホイールベース：2725mm
車両重量：1700kg
エンジンタイプ：V型8気筒OHV
総排気量：6153cc
最高出力：369kW（502ps）/6450rpm
最大トルク：637Nm（65.0kgm）/5150rpm
トランスミッション：8速DCT
駆動方式：RWD
サスペンション：前後ダブルウィッシュボーン
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ＆ホイール：前245/35ZR19 後305/30ZR20
燃料消費率（WLTCモード）：-
車両本体価格（税込）：1550万円
ニッサン GT-R プレミアムエディション
ボディサイズ：全長4710 全幅1895 全高1370mm
ホイールベース：2780mm
車両重量：1770kg
エンジンタイプ：V型6気筒DOHCツインターボ
総排気量：3799cc
最高出力：419kW（570ps）/6800rpm
最大トルク：637Nm（65.0kgm）/3300-5800rpm
トランスミッション：6速DCT
駆動方式：AWD
サスペンション：前ダブルウィッシュボーン 後マルチリンク
ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク
タイヤ＆ホイール：前255/40ZRF20 後285/35ZRF20
燃料消費率（WLTCモード）：7.8km/L
車両本体価格（税込）：1232万9900円
【問い合わせ】
GMジャパン・カスタマーセンター
TEL 0120-711-276
日産自動車お客さま相談センター
TEL 0120-315-232
・GM 公式サイト
https://www.chevroletjapan.com
・日産自動車 公式サイト
https://www.nissan.co.jp
