シビックタイプRとメガーヌR.S.でノンビリ走るとどうなる？東京から木曽路まで、たら〜っと往復700kmの旅ニュル最速を争う2台でまったり木曽路を走ってみた───実燃費も明らかに〈ホンダ･シビックタイプR & ルノー･メガーヌR.S.カップで妻籠宿と馬籠宿を目指す700kmロングドライブ〉[1/2]

2019/06/22
MotorFan編集部小泉建治

ニュルブルクリンク･ノルトシュライフェでFF市販車最速の座を争っているシビックタイプRとメガーヌR.S.で、あえてのんびりまったりドライブを楽しんでみる。とりわけメガーヌは、2019年2月末に限定発売されたR.S.カップであり、長距離長時間ドライブでのパフォーマンスは未知数だ。現行シビック & メガーヌになって、初めてのMT対決でもある。日仏を代表する超絶ハイパフォーマンスマシンを連ね、中山道有数の宿場町である妻籠宿を目指した。

REPORT●小泉建治（KOIZUMI Kenji）
PHOTO●宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）

　ニュルブルクリンク･ノルトシュライフェでFF市販車最速の座をめぐって熾烈な戦いを繰り広げているこの2台。そんなわかりやすい構図に乗って、我々のような自動車専門メディアも単細胞的に、やれサーキットだワインディングだと、勇ましい誌面作りで悦に入っている。

　しかしだ。いくらシビックタイプRやメガーヌR.S.を買ったからって、そんなにサーキットに行くか？年がら年中ワインディングに出撃するか？ニュル最速のオーラに浸りつつも、カップルで、ファミリーで、週末のドライブを楽しむというのが一般的な使い方だろう。

　というわけで、日仏を代表するサーキットアタッカー2台で、のんびりまったり長距離ドライブに出かけてみたのである。

メガーヌR.S.カップの日本導入によって、ようやくMT同士の比較試乗ができるようになった。

タイプRの白眉は加速でもコーナリングでもなく「乗り心地」だ！

　まずはシビックタイプRに乗り込む。同行するMotorFanTECH編集長の萬澤と宮門カメラマンはメガーヌR.S.カップだ。

　参考までに、筆者は体重76kg、萬澤は70kg、宮門カメラマンは80kgで、約40kgのカメラ機材は2台に均等に分けた。エアコンの温度設定は22〜24℃の範囲内としている。詳細は最終ページの総合燃費表をご覧いただきたい。

　編集部にほど近い初台ICより首都高速4号線に入る。そのまま高井戸ICを過ぎれば中央高速となる。

　シビックタイプRに初めて乗った者がまず驚くのは、その強烈な加速性能でも並み外れた旋回性能でもない。まろやかな乗り心地だ。

　筆者がシビックタイプRに乗るのは約10カ月ぶりだが、やはり時間を置いて乗ってみても極上さは変わらなかった。

　シビックタイプRには電制ダンパーが備わっており、「＋R」「スポーツ」「コンフォート」のドライブモードが用意される。このドライブモードはエンジン特性なども変更させるものだが、デフォルトモードである「スポーツ」でも乗り心地はすばらしく、ダイレクトに路面の状況をドライバーに伝えつつも不快やゴツゴツ感はしっかり濾過してくれる。

　これは「＋R」モードでも同じことで、ロール量は「スポーツ」よりも抑えられるものの、けっしてガチガチにはならない。後に＋Rに入れておきながら、そのことをすっかり忘れてスポーツのままだと思い込んでいた場面があった。それほど、＋Rでも乗り心地がいいのだ。

　今回は高速走行が長く続くので、せっかくだからコンフォートモードにしてみたが、普段はスポーツのままでも不満を覚えることはないだろう。

2017年夏に発売された現行シビックタイプR。「タイプR」としては五代目となる。ニュルブルクリンク･ノルトシュライフェにおける7分43秒800のタイムは、19年5月にメガーヌR.S.に更新されるまではFF市販車最速タイムだった。最高出力は320psで、6速MTのみの設定だ。

4気筒なのになぜマフラーが3本？ホンダ･シビックタイプRの謎

ホンダ･シビックタイプRの攻撃的なアピアランスのなかでもとりわけ目に付くのが、ド迫力のセンター3本出しエキゾーストエンドだ。センター出しというだけでもムード満点なのに、3本ですよ3本！しかしちょっと待て。3本って変じゃない？

MT至上主義者も納得のレブマッチシステム

　飯田山本ICで高速道路を降りる。ここまでの燃費は1名乗車のシビックタイプRが14.8km/L、2名乗車のメガーヌR.S.カップが13.9km/Lだった。

　ここからは宮門カメラマンが筆者の運転するシビックタイプRに乗り換え、一般道で妻籠宿を目指す。

　シビックタイプRの6速MTには、シフトダウン時に自動でエンジン回転数を合わせてくれる「レブマッチシステム」が備わっている。だが今どきわざわざMTに乗るなんて好き者は、自分でヒール･アンド･トーがやりたいのである。したがってこいつは必要なし！ ……と思っていたのだが、これが実際、使ってみると気持ちがいいのですよ。

　MT至上主義者を自称する身としては言いたくないのだが、タイトでツイスティなコーナー入口でのシフトダウン時など、どうしたってうまく回転が合わないときがある。それにDCTなどのパドルシフトと違って、クラッチペダルとシフトレバーによる操作を必要とするこのシステムは、クルマを操っている実感をほとんど削がれない。

　もちろん必要がなければ機能をオフにすることもできる。あればあったで、とてもありがたい装備でありました。