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10年先を見据えた全面刷新 ダイハツ・タントのメカニズムを徹底解説!

  • 2019/09/12
  • ニューモデル速報
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アンダーボディ骨格をスムーズに結合

サイドメンバーがリヤサスの手前で途切れている従来型に対し、新型は連続性を確保して、力の伝達効率を向上。新型の方がフロアトンネルやリヤのクロスメンバーも直線的に通されているのがわかる。

10年先まで対応できる安全/強度/NV性能が盛り込まれた

部分的に改良を続けてきたプラットフォームは、10年後でも通用する衝突安全性や動的性能を確保するために、前から後ろまで刷新。ボディ剛性については上下曲げ剛性を約30%高めている。

ハイテン材の活用で軽く強く安全に

前席Bピラー部には、1180MPa級の超ハイテン材を採用。骨格及び開口部周辺の、衝突荷重が入る部位に、980MPa級のハイテン材を使用することで、軽量かつ高強度なキャビンを形成している。

外板の薄板化とフロアの高強度材で性能向上

ドアやボンネットなどの外板は、板厚を薄くして軽量化を実施。フロアパネルはトンネル部を高強度材としたテーラードブランク鋼板を使用し、軽量化と高強度化の両立を行なう。

運転席側と同等の強度・剛性を確保

フロントドア後端部とリヤスライドドア前端部に、超高張力鋼板を使用したピラーを内蔵。ピラーのある運転席側と同等の強度・剛性を確保している。

サスペンション各部の新設計で大幅な軽量化を実現!

前後サスペンションはジオメトリーを見直しただけでなく、徹底した軽量化も実施。ロワリンクには780MPa級鋼板を採用しているほか、前後スタビを中空化しているあたりに、ダイハツの本気度が窺える。

前後サスペンションメンバーの構造を合理化

フロントサスのサブフレームを前から見たところ。従来型はエキゾーストパイプを通すため、サブフレームを逃がしていたが、新型はエキパイを迂回させることで直線化。合理化により高剛性と軽量化を両立。

視線ブレによる疲労を軽減する乗り心地

安全・安心・心地良さの追求にあたり、視線ブレと疲労感の関係に着目した開発も実施。ダイハツが(株)豊田中央研究所と共同して研究を続けてきたもので、その一部はレクサスESの開発でも先行適用済み。視線ブレ及び頭部振動が自覚的疲労と関係することを突き止め、姿勢変化に配慮したサスジオメトリーと高剛性ボディ、サスペンションチューニング、シート特性によりそれらを抑制。疲労感の少ない乗り心地を達成している(詳細は「すべて」シリーズ第578弾「レクサスESのすべて」53ページ参照)。

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