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ロータリー復活!となったら次期RX-7に載るSKYACTIV-Rはどんなエンジンになる? PHEV化? 48V化? 電動スーパーチャージャー付き?

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マツダ100周年の2020年にロータリーエンジン搭載のスポーツカーが復活する……という期待を込めた噂があったが、残念ながらいまのところロータリーエンジン搭載モデルは登場していない。レンジエクステンダーの発電用エンジンとしてロータリーを搭載する、というのは現実的(だし、マツダも明言している)だが、主機としてロータリーを積んだクルマはどうなっているのだろう? 後編はSKYACTIV-Rと呼ばれる新世代ロータリーについて予想する。

ロータリー復活!となったら SKYACTIV-Rが載る次期RX-7はどんなクルマになる? パッケージは? 直6と共存できるのか?

マツダ100周年の2020年にロータリーエンジン搭載のスポーツカーが復活する……という期待を込めた噂があったが、残念ながらいま...

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ロータリーエンジン復活の条件

 マツダがロータリーエンジン搭載の新型スポーツカー(おそらく名前は「RX-7」と予想する)を発売するための条件を「技術課題の克服」と「経営環境」と前編に書いたが、技術課題とは
1:燃費性能の向上
2:環境性能の向上
3:コスト
 だと思う。
 3のコストについては、ロータリーエンジンを搭載するモデルが次期RX-7だけ、という状況では止むを得ないこと。高価なプライスダグを下げても一定数の顧客が存在することが条件になる。つまりマツダのブランド性が高級スポーツカーを売れるだけ向上していることが重要だ。
 勝手に推測すれば、トヨタ・スープラRZ(3.0ℓ直6ターボ)が約700万円だから、次期RX-7は高くても800万円以下の価格におさめる必要があると思う。トヨタ(とBMW)ですら、単独ではビジネスとして成立させられないスポーツカー。マツダが次期RX-7で成功をおさめるにはかなり高いハードルを越えなくてはならない。
 ちなみに、RX-7(初代・2代目・3代目)は25年間で81万1634台製造されている。平均すれば年間3万2500台だ。とはいえ、これはRX-7が北米で売れに売れていた時期も含めての数字。1992-2003年の3代目FD型は12年間で8万3184台だから6932台/年だった。次期RX-7は年産1万台×モデルライフ(8年間くらい?)=8万台くらいは売れる価格にしなければならない。

 
 生産設備も新規で立ち上げなくてはならないロータリーエンジンが年産1万基ではコスト低減は難しい。
 そこで関係してくるのが、レンジエクステンダー用のロータリーエンジンだ。

 マツダはレンジエクステンダー(REX)の発電用にロータリーエンジを使うと明言している。

マツダの資料より

 上の資料をみると、REX用ロータリーは1ローターだ。

 このREX用のロータリーと次期RX-7が搭載するロータリーエンジンに共通はあるのだろうか?
 マツダが2013年暮れにお披露目したREX用ロータリーエンジン(デミオEVのリヤにローターが水平になるように搭載)は、330ccだった。先行開発用のエンジンだからこれがそのまま次のREXに載るわけではないだろう。330cc×2ローターにしても660cc。軽自動車には最適だが、MAZDA2以上、さらにSUVもあるマツダの車両には小さすぎる。

16X(左)と13B(右)のローターサイズ比較 | 2007年の第40回東京モーターショーに参考出展された16Xのローター。比較用に13Bのローターと並べて展示されていた。 見た目にもサイズの違いは歴然。ローター 内側のギヤ径もかなり大きくなり、K値変更によるストロークアップが実感できる。 細かく見ると、ローターリセスは13Bに比 べてやや深くなっており、逆にサイドシールはまったく同じものであるように見えるが、このあたりは開発の過程でどんどん変更される部分ではあるだろう。

 となると、SKYACTIV-Rの元になるはずの「16X」ロータリーの単室容積800ccというのが浮上する。生産技術的に、2つのサイズ(REX用の小さなローターと次期RX-7用の800cc用のローター)のローターとハウジングを造るのが難しいかは素人にはわからないが、1種類の方がなにかと都合が良いはずだ。

ディメンジョンの見直しと排気量の拡大 | ディメンジョンの刷新を断行する16X。市販開始後の歴史で2回目、実質的には初の“フルモデルチェンジ”である。K値(R値/e値)を大きくすることは、レシプロエンジンのロングストローク化に相当。単室容積が同じなら、e値が大きいほどR値が小さくなり、機械的にはメリットが得られやすいが、16Xでは燃焼そのものの劇的な改善を狙い、ボアに相当するb値の縮小も事実上の決定事項となっている。シール性能なども含めた高回転化技術も一段高いものが要求される。

REXの発電用ロータリー→800ccの1ローターSKYACTIV-Rエンジン
シリーズハイブリッドの発電用ロータリー→800ccの1ローターSKYACTIV-Rエンジン
次期RX-7用ロータリー パターン①→800cc×2ローター(1600cc)SKYACTIV-Rエンジン 300ps

次期RX-7用ロータリー パターン②→800cc×3ローター(2400cc)SKYACTIV-Rエンジン 430ps

 というのは、どうだろう?
2ローターなら税制(×1.5する)1600cc×1.5で2400cc
3ローターなら2400cc×1.5で3600cc
 扱いとなる。
 出力は、RX-8の13B-RENESIS(MSP)が2ローター1308ccで235ps/216Nmだったから、2ローター1600cc(もちろん自然吸気で)で300ps、3ローターなら430psくらいにはなるだろう。

3ローターか2ローターか?

 次期RX-7が搭載するSKYACTIV-Rは2ローターか2ローターか? 勝手な推測を続けるが、2ローターだと予想する。歴代RX-7で3ローターを積んだモデルはないし、技術課題1の燃費性能のためにも3ローターは難しい。軽量コンパクトでありながら比出力が高いというのがロータリーエンジンの魅力。フロント・ミッドシップにロータリーエンジンを搭載するRX-7は、スーパースポーツというよりライトミドル級スポーツだと思う。

となるとライバルは
BMW Z4(3.0ℓ直6ターボ 340ps 全長4335mm)
トヨタ・スープラ(3.0ℓ直6ターボ 387ps 全長4380mm)
ポルシェ・ケイマン(3.0ℓ水平対向6気筒ターボ)
日産フェアレディZ(3.7ℓV6 336ps 全長4260mm)
ジャガーFタイプ(3.0ℓV6+SC 340ps 全長4480mm)
 になるはず(もっとも売れているのはフォード・マスタング
だが)。

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