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開発ストーリーダイジェスト:ユーノス・ロードスター「風の中を爽快にドライブしている快感を味わってもらいたかった」

  • 2020/06/28
  • ニューモデル速報
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これまで数多くのクルマが世に送り出されてきたが、その1台1台に様々な苦労や葛藤があったはず。今回は「ニューモデル速報 第73弾 ユーノス・ロードスターのすべて」から、開発時の苦労を振り返ってみよう。

「ウチでも非日常性のクルマがあってもいいんじゃないか」

 平井敏彦(商品企画開発推進本部・主査)は、そんな想いを掲げ、ユーノス・ロードスターの開発を率いた。しかし、かつてマツダは、オイルショックと排気対策に狂奔された末、未曾有の経営危機に陥ったことで、合理化に対する考えが浸透しており、オープンエアのスポーツカーをつくるというアイデアはほとんど無視されていたという。実際に商品として開発する話が出ると、もっとやるべき事があるはずだ……と言われ、潰される宿命にあったそうだ。

 ロードスターの開発にあたって平井は3つの条件を与えた。その一つ目は「FRであること」、ふたつ目は「乗員は2名に限定すること」、そして三つ目が「完全なフルオープンのボディにすること」だった。しかし、すでにRX-7が存在していたことを理由に反論も上がった。

 それに対して平井は、RX-7はロータリーエンジンのポテンシャルを世の中に示す意味を込めたフラッグシップであり、もっと気軽に乗れて楽しいクルマ、非日常性の楽しみをフルに発揮するライトウェイトのスポーツカーをつくってみたかったという。当初のRX-7は軽量で価格的にも手頃なスポーツカーだったが、次第に成長していった結果、RX-7を楽しんでもらっていた層を置いてきぼりにした感じが強まった。一方、ロードスターは、スポーツカーの本質である楽しさの実現というテーマを絞り込んだという。

 そんなテーマを表すのが「人馬一体」だ。風を切って疾走するフィーリングをそのまま自動車で実現させようという想いが込められている。その実現のために「走り感をフルに実現すること」「タイトフィーリング」「ダイレクトフィーリング」がロードスター開発の目標となった。

 しかし、こうした抽象的な概念を実際に図面に展開するのに苦労したと振り返る。クルマの開発にあたっては、図面がすべてであって、図面以上のものは絶対にできない。走り感ひとつをとっても、それはタイム計測による加速や絶対スピードだけでななく、音や振動も含めて身体が受け取る感覚である。それをどのように図面に書き込むか、また出来上がったものが想定した感覚のように走れるのか?といったコンピューターで解析できない要素が多かったそうだ。

機能に徹したシンプルなインパネ。センターコンソールを除いて、ソフトパッド加工が施されており、質感も追求している。

 またクルマとの一体感を高めるために、戦闘機のコックピットをモチーフに、あえてシートの幅を狭くしたという。これまで多くの技術者は限られた寸法の中で「いかに広く感じさせるか?」というノウハウを培ってきたが、ロードスターでは、まったく逆の取り組みを行なった。それは性能にも及んでおり、従来は過給機でパワーとトルクを稼ぐが、ロードスターは自然吸気ながらボディを軽量化することでアウトバーンで200km/hを超えるほどのパワーを実現している。

最高出力120ps、最大トルク14.0kgmを誇る1.6L直4。シリンダーブロック以外はロードスター専用に開発された。トランスミッションは小気味良いストロークが魅力の5速MTを採用。
前後重量配分の均等化と前後オーバーハング部分の軽量化を図るために、エンジンを前車軸より後方へ、燃料タンクは後車軸より前方へ配置。前方への重量負担を軽くするために、バッテリーはトランクルームへ移された。

 オープンカーのロードスターでは「風」についても、風を避けようという意見と風が来ないのは不自然という意見で衝突があったという。これに対して平井は「130km/hくらいで風の中を爽快にドライブしている快感を味わってもらいたかった」と語る。

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