「中国製の400cc直4？」 QJモーター・SRK 400 RS。コイツはニンジャZX-4Rを超える逸材かもしれない……。｜試乗記

QJモーター・SRK 400 RS……1,048,000円

官能的な直4サウンドと伸び上がり、でもうるさくない!?

QJモーターから送り込まれた新型スーパースポーツ、SRK 400 RS。その存在を知ったとき、多くの日本人ライダーはこう思ったのではないだろうか。

「中国製の400cc直4？　本当に大丈夫なのか」と。

だが、その先入観はセルボタンを押した瞬間に崩れ始める。

カワサキのニンジャZX-4Rが登場してからおよそ3年。ついに“対抗馬”と呼べる存在が現れた。しかも、その舞台は日本でも欧州でもなく、中国だ。

SRK 400 RSは、ZX-4Rと同じ57kW（77.6PS、カワサキは78PSと表記）を発揮する独自設計の水冷並列4気筒エンジンを搭載。ラムエアシステムに加え、ライディングモード切り替え（ノーマル、スポーツ）、トラクションコントロール、ローンチコントロールなども装備する。一方でZX-4Rは電子制御スロットルやクイックシフターを採用しており、電子デバイスの作り込みでは依然としてカワサキが一歩先を行く印象だ。

だが、SRK 400 RSにはスペック表だけでは伝わらない“熱”がある。エンジンを始動すると、腹の底をくすぐるような直4サウンドが響き渡る。音そのものはワイルドだが、ただ騒々しいだけではない。荒々しさの中に不思議な整い方があり、「これは本当に400ccなのか？」と思わされる密度感がある。

操作力の軽いクラッチレバーを握り、ローにシフトしてスタートする。まず驚くのは、低回転域での扱いやすさだ。発進はデリケートではなく、むしろスッと自然に前へ出る。ZX-4R SEより14kg（7.4％）も軽い車重も効いているのだろう。市街地でもバイクがやけに軽快に感じられる。

そこからスロットルを開けていくと、ややザラついていた排気音が6000rpm付近でスッと収れんし、同時に加速が一段階鋭くなる。かつてのホンダ・CB400SFのVTECのように劇的な変貌ではない。だが、「ここから先が本番だ」と語りかけてくるような表情の変化があり、それが実に気持ちいい。

トップ6速、60km/hでの回転数はおよそ約3500rpm。100km/hでは約5500rpmとなる。試乗車はまだ積算距離30km未満の慣らし状態だったため高回転域の多用は控えたものの、それでも何度か試した10000rpmオーバーでの伸び上がりは鮮烈だった。あの甲高いサウンド。回転上昇とともに高まっていく昂揚感。そして、「もっと回したい」と思わせる中毒性。レーサーレプリカ全盛期を知る世代（筆者もそうだ）なら、当時の熱狂が脳裏に蘇るはずだ。

興味深いのは、このエンジンが単に刺激的なだけではないことだ。ノーマルとスポーツモードの違いは極端ではないが、それは扱いやすさを優先した結果だという。実際、Uターンで使うようなスロットル微開度域でも唐突さはなく、中～高回転域でもレスポンスは自然。不快な微振動やメカノイズもほとんど感じない。加えて、クラッチやシフトの操作感にも粗さはなく、全体としての完成度はかなり高い。

率直に言えば、この直4ユニットは「中国製だから」という色眼鏡を外して評価すべきレベルに達している。少なくともフィーリング面では、ZX-4Rと真正面から比較できるところまで来ているのは間違いない。

さらに驚かされたのが“音量”だ。ライダー視点ではかなり官能的に聞こえるため、「傍から聞いたら相当うるさいのでは」と思い、同行のライダーに乗ってもらって並走確認してみた。ところが、外から聞くSRK 400 RSは拍子抜けするほど静かだったのである。乗り手だけを高揚させ、周囲には不快感を与えにくい。もしこれを意図的なサウンドチューニングで実現しているのだとしたら、QJモーターの技術力は我々が思っている以上に高い。

ブレーキもハンドリングも本気、走らせて分かる完成度

シャシーで最初に衝撃を受けたのは、ブレーキの質感だった。初期入力の柔らかなタッチ。そこから握り込んだ際の自然な制動力の立ち上がり。さらに、リリース時の絶妙なコントロール性。どの場面でもフィーリングが極めて上質なのだ。

単によく止まるだけではない。ライダーの指先のニュアンスをきちんと汲み取ってくれる。特にフロントブレーキは、コーナー進入時に強烈な安心感を生み出しており、さらに二次旋回ではリヤが自然にいい仕事をしてくれる。ブレンボ製キャリパーをはじめ、パッドやディスク、マスターシリンダー、そしてホース類まで、総合的なマッチングがかなり煮詰められている印象だ。

そして、ハンドリングがまた素晴らしい。基本的には一般道での扱いやすさを重視した性格だが、ほんの少しブレーキを残した状態でコーナーへ進入すると、急にスーパースポーツらしい鋭い旋回力が顔を出す。スロットルのオンオフだけでも自然に車体がピッチングし、コーナリング中のライン変更も自由自在。まるで軽量な2気筒モデルのように向きを変えていく。

スチールとアルミを組み合わせたハイブリッドフレームは、ヘッド周辺にはしっかりした剛性感を持たせながら、アルミツインスパーのような過剰な硬さはない。全体としてはしなやかで、タイヤを通して路面をていねいにつかみ続ける感触がある。このフィーリングはどこかで……。そう、これはイタリアのMVアグスタに通じるものだ

つまりSRK 400 RSは、単に「速い中国製バイク」ではなく、ハンドリングを楽しめるスポーツバイクとして成立しているのだ。その完成度を支えているのが、マルゾッキ製サスペンションとCST製ラジアルタイヤだろう。まだ慣らし段階にもかかわらず、前後のサスペンションは動き出しから非常にスムーズで、乗り心地もいい。ストローク感も潤沢に伝わり、路面からの入力をうまく丸め込みながら接地感を失わない。加えて、標準装着タイヤもグリップ感は十分であり、路面の細かな荒れの吸収性も高かった。つまり足周りの総合力についても、率直に言ってZX-4Rと十分比較できるレベルにある。

QJモーターはすでに250cc、400cc、421cc、600cc、680cc、800cc、921ccの直4モデルを量産化しており、さらに1051ccも控えているという。もはや「中国メーカーだから」という時代ではない。少なくともSRK 400 RSに関して言えば、日本人ライダーが想像している以上に本気で作り込まれた1台だった。

そして何より重要なのは、このバイクが単なるスペック競争の産物ではなく、“直4スーパースポーツに憧れた世代の感情”をちゃんと理解して作られていることだ。令和8年の日本で、再びこんな400cc直4に出会えた。それだけでも、レーサーレプリカブームを肌で知るバイク乗りとして素直にうれしい。

ライディングポジション＆足着き性（175cm/67kg）

シート高は795mmで、足着き性はご覧のとおり優秀だ。幅の広い直4エンジンを搭載しながら、足元はスリムに絞られており、下半身の収まり具合は良好。スーパースポーツらしいライポジを形成しながらもハンドルは極端に低すぎず、片側1車線の道路でもUターンはそれほど難しくはない。

ディテール解説

QJモーター・SRK 400 RS　主要諸元

エンジン
Type　4-Cylinder, 16V DOHC, Liquid-Cooled
ボアストローク　57.0×39.1mm
排気量　399cc
最高出力　57.0kW/14000rpm(77.6PS)
最大トルク　39.0N·m/13200rpm
燃料システム　EFI
燃料供給装置形式　Electric
クラッチ　Wet multi-plate
トランスミッション　6 Gears, Chain
使用燃料　Regular gasoline

シャシー
フロントサスペンション　Upside down telescopic forks
リアサスペンション　Telescopic coil spring oil damped
フロントタイヤ　120/70 ZR17
リアタイヤ　160/60 ZR17
フロントブレーキ　Disc ø300mm(ABS)
リアブレーキ　Disc ø240mm(ABS)

ディメンション
全体L×W×H　2020×755×1170mm
ホイールベース　1385mm
座席高　795mm
地上高　140mm
車両重量　176kg
燃料容量　16.5L