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  • 2019/03/05
  • レブスピード編集部 加茂 新

すごいぞ、スイフトスポーツ!! 第13回:なぜ、FF車でリヤにキャンバーを付けるのか!?

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一般的にキャンバー角はタイヤを踏ん張らせるためのもの。となると、リヤキャンバーを増やすほどに、リヤはどっしりとして曲がりにくくなるはず。なのにクスコZC33Sはリアキャンバーが7°!!これじゃ曲がらないハズなのに、筑波でトップタイムをマークしているのはなぜなのか

スイフトスポーツZC33S チューニングで先代スープラの速さを身にまとう!

 タイヤを『ハの字』に傾けるネガティブキャンバー角。
 コーナリング時にクルマがロールすると、タイヤの外側ばかりに車重が掛かってしまい、タイヤの内側が浮き気味になってしまう。それによってコーナリング速度は落ちるし、タイヤも外側ばかりが減ってしまう。
 それを防ぐためにレーシングカーやサーキット走行をメインとするクルマではタイヤを『ハの字』にして、あらかじめコーナリングに備えている。

レブスピードスイフト連載号の左リアタイヤ。リアキャンバー角はノーマルのままで、ほぼゼロ。その状態でサーキットを走ると、タイヤの内側はほとんど使っていない。

 と、ここまでで説明したように基本的にキャンバー角を付けるとコーナリングの限界はアップする方向にある。

 必ずしもリヤタイヤのグリップ限界を高めればいいとは限らないのがFF車だ。
 フロントタイヤを駆動するFF車はアクセルONでドアンダーが基本。
アクセルを踏むと曲がりにくくなる。
 対してFR車はリアタイヤを駆動するので、アクセルを大きく踏むとドリフトに近いような姿勢で、リヤタイヤを意図的にスライドさせながら向きを変えることができる。そこまで大きくアクセルを踏まなくても、基本的に曲がりやすい。アクセルで姿勢をつくって向きを変えられる。
FF車はアクセルで姿勢をつくって向きを変えることができないのだ。

 そこで生まれた考えが、FFのリヤタイヤを滑らそうというもの。
意図的にリヤタイヤを細くしたり、リヤの車高を上げる、リアのみ空気圧を上げる、などの手によって、向きを変えやすくするセッティングが好まれるのだ。

 となると、リヤキャンバーを付けて限界を上げると、曲がりにくくなって遅くなってしまうのではないかという懸念だ。
 ところが、クスコがセッティングに用いたこのリアキャンバー角は踏ん張るためのものではなく、その逆なのだという。

このイラストだと、フロントタイヤがトーイン、リヤタイヤがトーアウト。

 そこでキーとなるのがトー角だ。これはタイヤを上から見たときの『ハの字』のこと。直進方向に向かってスキーのボーゲンのように『ハの字』になっているのはトーイン。その逆のガニ股状態をトーアウトという。
 一般的にリヤタイヤは、トーアウトにするほど向きが変わりやすいというか、不安定になる。

 このリヤキャンバー角多めなセッティングは、トーアウトにすることで成立するセットなのだ。
どういうことかというと、
 通常コーナー進入でリアを早く外側に出し、回り込んでいくためには、トー角をアウト側にすればいい。しかし単純にそうすると、真っ直ぐ走ることさえ困難になって危険だ。そこで必要だったのが大きなキャンバー角。キャンバーを付けると直進状態ではタイヤの接地面積が小さくなり、そのぶん面圧が高くなる。その面圧の高さを直進状態の安定に使い、コーナー進入で片側に荷重が掛かると、すぐにリヤタイヤが外に向かい、素早く向きが変わるようになる。ということなのだ。

 クスコのリヤキャンバーアジャスターがあれば、リヤタイヤのキャンバー角やトーを思い通りにコントロールすることができる。
ZC33S/GK5用 3万2400円


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