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ホンダ・アコードのメカニズムを徹底解説!パワートレーンもボディもサスペンションも見所満載

  • 2020/05/01
  • ニューモデル速報
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ボディを強固に形づくるインナーフレーム構造

ボディ全体の骨格部材を組み立ててから外板パネルを溶接するインナーフレーム構造を採用。主要フレームの結合効率を高めることで補強部材を最小限にし、軽量で強固なボディ骨格を実現している。

高剛性・低振動フロア構造

床下骨格はオーソドックスな格子構造を採用。規則性のある構造の方が、剛性やNVのバランスが取りやすいのだそうだ。従来型よりクロスメンバーが1本増やされており、フロア剛性は大幅に向上している。

リヤバルクヘッド環状構造

リヤバルクヘッドまわりには、環状骨格構造を採用。上部骨格の断面を従来方式から反転させ、剛性バランスをチューニングしている。ロール荷重の伝達を、リヤサスのストローク方向に真っ直ぐ掛けるのが狙いだ。

構造用接着剤を大量導入

ボディ分野の高効率製造技術である構造用接着剤を総延長43mと広範囲に渡って採用。スポット溶接と組み合わせられるウエルドボンド工法によって主要骨格を接合し、板厚アップや補強材の追加を最小限に抑えながら、ドライブフィールを向上。

高張力鋼板を適所に採用

ホワイトボディのハイテン化率は約49%。これまでは440MPa 級以上をカウントしていたが、新型は590MPa級以上をカウントした数値だ。780MPa級以上の使用率が約30%に達していることにも注目。

高度なプレス技術を駆使した形状

トランクリッドの後端はスポイラー形状となっているが、これを絞り成形で実現。これだけ深い絞りは世界的にも類を見ない。形状についても「スポイラーを後付けすると、空力はむしろ悪くなるのでは」と自信を見せる。

フロアアンダーカバーで揚力を抑制

アンダーフロアの形状に合わせて樹脂製や不織布製のカバーを配置してアンダーフロアをフラット化。車体下部を流れる流速を向上することで揚力を低減し、中高速域での走行安定性が高められている。

新たな空力手法も投入

フロントバンパーの左右にタイヤハウスと繋がったスリットを設けて空気を通過させ、タイヤ周辺の風の流れを改善することで空気抵抗を低減。レーシングカーの空力手法を市販車に取り込んだ技術だ。

シャッターグリルで空気抵抗を低減

オープン状態
クローズ状態

エンジン低負荷域ではシャッターを閉じてエンジンルーム内を通過する風を減少し、空気抵抗を低減。エンジンやミッション、エアコンなどの冷却の必要に応じてシャッターを開け、外気を導入する。

遮音性の高い発泡式ウレタンフォームを採用

全ピラーの下端とルーフレール両端の10ヵ所には、遮音性が極めて高いスプレー式の発泡式ウレタンフォームを採用。発泡材をピラー内部で発泡・硬化させることで隅々まで行き渡らせ、車室内へのノイズの侵入を抑制している。

3マイクタイプのアクティブノイズコントロールを搭載

電気的に騒音を低減するアクティブノイズコントロール(ANC)は進化継承。オーディオのスピーカーから、車内騒音とは逆位相の音を出し、ノイズをキャンセルするシステムだ。従来型では、車内の騒音をセンシングするマイクは前後の2ヵ所だったが、新型ではさらに、運転席の窓側にも設置。左右方向でも騒音を拾うことで、より精度の高い相殺制御ができるようになった。

ノイズの侵入経路を徹底的に対策

優れた静粛性を軽量に実現するため、ノイズの侵入経路が基本から見直された。右図の説明にあるウレタンフォームに加え、エンジンルームからの騒音やロードノイズを低減する防音材が適材適所に配置され、重量増を最小限に抑えながら静かな室内空間を構築している。

消音装置付きのホイールを採用

タイヤ内部の気柱共鳴音対策には、ノイズリデューシングホイールで対応する。リムのセンター部に、樹脂製のレゾネーター(共鳴消音器)を設けたもので、ホンダ車ではレジェンドなどで実績のある技術だ。

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