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完全新設計のプラットフォームにより、スーパーハイト系の走りが一段と快適に! DNGA第1弾の新型タントに試乗してみた

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ターボエンジン搭載の「カスタムRS」。

7月9日に販売が開始された、ダイハツのスーパーハイト系軽自動車である新型タント。DNGA(ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)と命名された開発手法で誕生した完全新設計プラットフォームを持つニューモデルのインプレッションをお届けする。

 “スーパーハイト系”という新ジャンルを創出したのがダイハツ・タントだ。後席スライドドアと高めの全高で圧倒的な室内空間を持つこのカテゴリーはいまや軽自動車で一番人気。そのタントが7月にフルモデルチェンジし四代目へと進化。外観こそキープコンセプトと言える緩やかな変化に留まるが、今回の最大のキーポイントはその中身。全コンポーネントを同時に刷新した完全新設計プラットフォームを採用している。

 すべてをゼロベースで開発し、サスペンションアレンジを最優先で設計したというアンダーボディは曲げ剛性を従来型から約30%高めつつ軽量化。DNGAでは今後、軽自動車で「最小単位」を極めたうえで、小型車まで設計思想を共通化する「一括企画・開発」手法を採用することで開発のスピードアップも図る。

 アッパーボディも、ハイテンション鋼の活用や、バックドア開口部の形状見直しで構造の合理化を図るなどの工夫を重ねた。この結果、車体の基本骨格部分で先代タントから実に80kgもの軽量化を実現した。

ターボエンジンは余裕十分。
 試乗してみると、まず印象的なのはロールの少なさだ。スーパーハイト系ではその高い全高ゆえ、ステアリングを切った際にどうしても“グラっ”とした動きが気になるものだが、これがかなり低減されている。

ギヤ+ベルト駆動モードを備えるCVT。
 パワートレーンも大幅な改良が施された。エンジンは型式名こそKF型で変わらないが、部品の大部分を変更し、基本性能をアップ。さらに注目されるのはCVTで、通常のベルトに加えてギヤによる駆動も加わる「スプリットモード」を持つD-CVTを初採用。これはある程度、車速が上がるとベルトよりも伝達効率の高いギヤによる駆動も追加し、同時にCVTの変速制御でエンジン回転数を低下させ、高速域での静かな走りと低燃費を狙う機構。アクセルを軽く踏む緩加速ではおおよそ40km/hでギヤ駆動が始まるというが、切り替えは運転していもまったくわからないほどスムーズだ。

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