日産スカイラインGT：国産FRスポーツセダン 選ぶべきは400Rか300か。はたまたトヨタ・クラウンRSか。エンジンの魅力で考えると

• 2020/04/11
• MotorFan編集部 鈴木慎一

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日産スカイラインGT Type Pに試乗した。3.0ℓV6ツインターボ搭載の生粋の「スカG」である。パワーは304ps。同じエンジン搭載の400R（405ps）より101ps出力ダウンのスカGに魅力はあるか？ ライバル、トヨタ・クラウンRS（2.0直４ターボ）と比べたら？

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最初からこのパッケージだったらよかったのに

　現行スカイライン（V37型）は、2014年デビューだから、決して新しいクルマではない。デビュー当初は3.5ℓV6HYBRIDモデルだけで、旧型V36型も併売したり、なにより、日産スカイラインなのに「インフィニティ顔」にしたり、2014年にはダイムラー（メルセデス・ベンツ）の2.0ℓ直４ターボ（M274型）を載せたりと日産のダメなマーケティング戦略に翻弄されたクルマと言っていい。
　2019年7月にマイナーチェンジを受け、ようやく自社開発の3.0ℓV6ツインターボ（VR30DDTT型）を載せ、フロントフェイスも「日産顔」を手に入れた。
　ハイブリッドモデルには、プロパイロット2.0というキラーコンテンツを投入し、コンベのエンジン搭載車は、「スカG」の名前に恥じないハイパワーのV6ターボエンジンを載せた。トップモデルは400ps(実際は405ps）の「400R」を擁する。今回のGT Type Pは同じエンジンながら最高出力を300ps（実際には304ps）に抑えたモデルである。今回は「400R」に対して「300GT」と呼ぶことにする。
　最初に結論めいたことを言わせていただくと、「なんで最初からこれで出さなかったんだろう」と思わせるほど、V6ターボエンジン搭載のスカイラインは良い。「クルマの魅力の多くはエンジンだよなぁ」と（たとえ旧世代だと後ろ指さされても）呟いてしまう。

3.0ℓV6ツインターボ（VR30DDTT）がいい

　300GTが搭載する3.0ℓV6ツインターボの型式はVR30DDTT。2016年デビューで当初はインフィニティQ50/Q60に搭載していた。生産は福島・いわき工場なのに、日本では乗れないエンジンだったのだ。Vバンク角は60度、ボアピッチも108mmだからVQ系と共通だ。DDTTという型式からもわかるように、DOHC（D）直噴（D）、ツインターボ（TT）である。このエンジン、個人的には現代のV6エンジンのなかでは五指に入るいいエンジンだと思っている。
　400Rに乗ったときも、「ああ、いいエンジンだな」と思ったが、その感触は300GTでも変わらない。
400Rが
最高出力：405ps（298kW）/6400rpm
最大トルク：475Nm/1600-5200rpm
なのに対して300GTは
最高出力：304ps（224kW）/6400rpm
最大トルク：400Nm/1600-5200rpm
　と101ps/75Nmほど穏やかな出力となっている。とはいえ、304psですよ！ アクセルをひとたび踏めば期待以上の加速が味わえるし、そこに至るまでに、いわゆる「ターボラグ」を感じることもない。

　インタークーラーが400Rと違って「強化型」ではないのと、ターボチャージャーに回転センサーがつかない（からギリギリまでのターボの回転限界までは使わないのだろう）し、もちろん過給圧も違うのだろうが、味わいはさほど変わらない。少なくとも首都高を流したり都内をのんびり走るときには405psと304psでなにかが大きく違うわけではない。
　燃費性能も
300GT
WLTCモード燃費：10.0km/ℓ
　市街地モード 6.2km/ℓ
　郊外モード 10.6km/ℓ
　高速道路モード 12.9km/ℓ
400R
WLTCモード燃費：10.0km/ℓ
　市街地モード 6.5km/ℓ
　郊外モード 10.6km/ℓ
　高速道路モード 12.5km/ℓ
とほぼ同じ（つまりモード走行では300も400も必要ないのだ）。
　とにかく、言えることは「VR30DDTTは良いエンジン」だということ。