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大きな凹凸での突き上げと強風下での直進安定性、航続距離には課題も 新型スズキ・ハスラーターボ500km試乗インプレ…ボディの新技術と洗練されたパワートレインがドライ路では長時間でもストレスの少ない走りに貢献【売れ筋国産SUV長距離実力テスト】

  • 2020/04/19
  • 遠藤正賢
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スズキ・ハスラーハイブリッドXターボ4WD

一部でやや沈静化の動きは見られるものの、SUVは依然として日本を含め全世界的に人気が高く、その裾野も徐々に広がりつつある。

「売れ筋国産SUV長距離実力テスト」と題したこの企画では、2020年1~3月の販売台数ランキングで上位につけた国産SUV4台をピックアップ。SUVユーザーに多いであろうアウトドアレジャーや帰省での使用を想定し、各車とも約500kmを走行して長距離長時間での疲労度を測るとともに、都心の町中や高速道路、郊外の一般道やアウトドアスポット近隣の荒れた路面で走りの実力をチェックする。

3本目は、大ヒット作となった初代のちょうど6年後、2019年12月24日にデビューし翌年1月20日に発売された、二代目スズキ「ハスラー」。横浜市内の市街地から首都高速道路と常磐自動車道を通過し、内房のワインディング、金谷港近隣の一般道を経て東京湾アクアラインなどを通るルートを走行した。

今回テストしたのは、R06A型ターボエンジンを搭載する最上級グレード「ハイブリッドXターボ」4WD車。メーカーオプションの全方位モニター付きメモリーナビなど30万円分のオプションが装着されていた。

前回は外気温5℃ほどの真冬ながら土砂降りの雨が降る最中、千葉県・幕張メッセ周辺の一般道と高速道路で試乗したが、今回は外気温10~13℃、天気は晴れ時々雹、風速は常時10mを超える中での試乗となった。

REPORT●遠藤正賢(ENDO Masakatsu) PHOTO●遠藤正賢、スズキ、ヘンケルジャパン

【新型スズキ・ハスラー:試乗インプレッション】「なんだこれ!?」と思わず驚くインテリアの斬新さとパワートレインの完成度。だがボディの新技術は走りのバランスを崩す?

東京モーターショー2019で「ハスラーコンセプト」として参考出品された新型二代目スズキ・ハスラーが、初代発表のちょうど6年...

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 人間やクルマに限らず第一印象というのは大事なもので、しかもそれが強烈なインパクトとともに与えられると、今度は固定観念となって脳裏にこびり付いてしまう。「士別れて三日、即ち更に刮目して相待すべし」とはいうものの、一度固まった評価を覆すのは、多くの人にとって容易ではないはずだ。

 筆者が前回、新型ハスラーに試乗して抱いた第一印象は、「ボディの新技術がかえってクルマ全体のバランスを崩している」、これに尽きる。

従来のマスチックシーラー(左)と「テロソンHDF」(右)とのルーフ振動分布比較図
 端的に言えば、ルーフに採用された「高減衰マスチックシーラー」、ヘンケルの「テロソンHDF」はボディ上下で静粛性に明確な差をもたらし、特にホイールハウスからのロードノイズやスプラッシュノイズを際立たせていた。

「ハーテクト」のアンダーフロア
新型ハスラーのカットボディ。オレンジの線は構造用接着剤使用部位

 また構造用接着剤は、従来の軽自動車用「ハーテクト」プラットフォーム採用車種より変更されていないシャシーに対しボディが勝ちすぎてしまい、大入力時のマナーをかえって悪化させていた。

【スズキ・ハスラーハイブリッドXターボ4WD】全長×全幅×全高:3395×1475×1680mm ホイールベース:2460mm トレッド:前1285mm/後1290mm 最低地上高:180mm アプローチアングル:29° デパーチャーアングル:50°

 では、春の豪雨ではないコンディションで、長距離長時間にわたり新型ハスラーを走らせると、印象はどう変わるのだろうか?

 スズキ横浜研究所でテスト車両を借り受け、そのまま横浜市内の一般道を走行する。荒れた路面や大きな凹凸が少なく、流れも速い幹線道路で感じるのは、操舵レスポンスの良さ、そしてボディ剛性の高さだ。

フロントサスペンションはFF車、4WD車ともマクファーソンストラット式
4WD車用のアイソレーテッド・トレーリング・リンク式リヤサスペンション

 燃費低減のためトーやキャンバーがほぼゼロに近いのか、セルフアライニングトルクが弱いのは先代と変わらないものの、ターンインから立ち上がりまでの一連の挙動の中でリニアリティを欠く場面は少なく、常に意のままに安心して旋回することができる。

 さらに、細かな凹凸をいなすのが得意で、突き上げも車体の揺れも少なく、また揺れても収まりが非常に早いため、乗り心地は快適だ。この点においては、最後の旧世代プラットフォーム採用車だった先代はもちろん、従来の「ハーテクト」採用車と比較しても、大きく進化しているのは間違いない。

 だが、鉄道工事が今なお続く新横浜駅周辺に差し掛かると、前回試乗した時にも感じた悪癖が顔を出す。大きな凹凸に乗り上げると、剛性アップしたボディに負け気味のサスペンションが音を上げて、特に後輪が左右同時に凹凸を越えた際は強烈な突き上げを乗員に与えてくる。

テスト車両は165/60R15 77Hのダンロップ・エナセーブEC300+を装着
 また、荒れた路面を通過しロードノイズが発生する場面では、ルーフ周辺では「高減衰マスチックシーラー」がそれを吸収するものの、ホイールハウスなどボディ下部への対策が不充分で、耳よりも遥かに低い位置から「ゴー」という騒音が届いてくる。

 豪雨によるスプラッシュノイズが激しく、静かな上側と賑やかな下側とで大きなギャップを生み出していた前回試乗時よりは違和感が小さかったものの、基本的な傾向はドライ路でも変わらなかった。

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