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ベース車のパッケージングが致命的なレベルでドライバーを選ぶ ダイハツ・コペンGRスポーツvs ホンダS660モデューロX オープンカーとしての爽快感はダイハツ・コペンGRスポーツ、スポーツカーとしての一体感はホンダS660モデューロXの圧勝。ただし…?【ワークスチューン ワインディング試乗インプレ3本勝負】

  • 2020/04/30
  • 遠藤正賢
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ホンダS660モデューロX(左)、ダイハツ・コペンGRスポーツ(右)

自動車メーカー直系の社内カンパニーや関連会社が開発・販売を手掛ける「ワークスチューン」のコンプリートカーが、近年にわかに活況を呈している。ワークスならではの高いコストパフォーマンスとトータルバランスの良さを兼ね備えたニューモデルが、各社から続々と発売されている。

「ワークスチューン ワインディング試乗インプレ3本勝負」と題したこの企画、最後の3本目は軽オープンカーの2台。ダイハツ・コペンにトヨタガズーレーシングがそのノウハウを注ぎ込んだ「コペンGRスポーツ」と、ホンダS660をホンダアクセスが度重なる実走テストを経て仕上げた「S600モデューロX」のいずれもCVT車に、千葉県内のワインディングを中心として関東圏内の一般道や高速道路などでも試乗した。

なお、両車ともMT車が設定されているものの、コペンGRスポーツに5速MT車の取材車両がなく、できる限り公平に評価するためCVT車で揃えたことを、ここに注記したい。

REPORT●遠藤正賢(ENDO Masakatsu)
PHOTO●平野陽(HIRANO Akio)、ダイハツ工業、トヨタ自動車、本田技研工業、ホンダアクセス

 私事ながら筆者は、免許取り立てで1989年式のユーノス・ロードスターを中古で購入し、その後ホンダS2000を2台10年超にわたり所有しているオープンカー乗りである。

 そんな筆者の目には、1990年代のABCトリオ(オートザムAZ-1、ホンダ・ビート、スズキ・カプチーノ)はもちろん現代の軽オープンカー、2014年6月に発売された二代目ダイハツ・コペンと、2015年3月にデビューしたホンダS660も、登録車のオープンカーよりむしろ贅沢な乗り物に映る。

 というのも、オープン走行時は助手席を潰さなければ仕事道具やスーパーマーケットでの買い物を積むことさえ困難で、必然的に実用的なクルマとの複数台所有が大前提となるからだ。

 だからこそ軽オープンカーには、実用的なクルマでは決して得られないオープン走行時の開放感と爽快感、スポーツカーとしての速さと安心感、操る楽しさが、登録車のオープンカー以上に求められると、筆者は考えている。

 今回テストしたダイハツ・コペンGRスポーツと、ホンダS660モデューロXは、いずれもスポーツカーとしての側面を突き詰めたワークスチューンドカーである。

【ダイハツ・コペンGRスポーツ】全長×全幅×全高:3395×1475×1280mm ホイールベース:2230mm トレッド前/後:1310/1295mm 最低地上高:110mm

コペンGRスポーツのレカロ製スエード調セミバケットシート
BBS製鍛造アルミホイール。タイヤは前後とも165/50R16 75Vのブリヂストン・ポテンザRE050A

 コペンGRスポーツは、ビルシュタイン製ダンパーとモモ製本革巻きステアリングホイール、レカロ製スエード調セミバケットシートを標準装備し、BBS製鍛造アルミホイールをメーカーオプション設定(20万2400円)する上級グレード「ローブS」をベースとしつつ、ビルシュタイン製ダンパーを外して専用セッティングのダンパーを装着。BBS製鍛造アルミホイールを標準装備し、各部品のカラーや加飾をグレー基調の専用品とした。

コペンGRスポーツのボディ補強およびスパッツ装着部位
フロントバンパー両端の裏に設けられたエアアウトレット

 さらに、GRシリーズ共通のテイストを持つ前後バンパーに、フロントバンパーエアアウトレット、床下スパッツを追加して、揚力を10%ダウン。アンダーフロアには専用のフロントブレース(追加)とセンターブレース(形状変更)を装着してボディの連続性をさらに高め、電動パワーステアリングも専用セッティングとしている。

【ホンダS660モデューロX】全長×全幅×全高:3395×1475×1180mm ホイールベース:2285mm トレッド前/後:1300/1275mm 最低地上高:125mm

S660モデューロXの本革×ラックススェード表皮スポーツレザーシート
フロントバンパー下部にはフィンを追加し直進安定性を向上

専用のガーニーフラップを追加したリアアクティブスポイラー。写真は上昇させた状態
 S660モデューロXは、本革×ラックススェード表皮のスポーツレザーシートを標準装備する上級グレード「α」をベースに、ボルドーレッド×ブラックでコーディネート。またホンダアクセスが“実効空力”と呼ぶ、四輪への垂直荷重を空力によって増大させるグリル一体型専用フロントバンパーを装着するほか、ディーラーオプションのリヤ「アクティブスポイラー」に専用のガーニーフラップを追加したものなどを標準装備している。

専用サスペンションは前後ダンパーに5段階の減衰力調整機構を備える
専用アルミホイールとドリルドローター、スポーツパッドを装着。タイヤはフロント165/55R15 75V、リヤ195/45R16 80Wのアドバン・ネオバAD08R(写真はフロント)

 さらに、専用のスプリングと、前後とも5段階の減衰力調整機構を持つダンパーを装着。剛性のバランスを重視した専用アルミホイールを採用し、ディーラーオプションの「ディスクローター ドリルドタイプ」と「スポーツブレーキパッド」を標準装備とするなど、他の「モデューロX」以上に走行性能を強化しているのが大きな特徴だ。

 なお2020年1月には、ベース車とともにマイナーチェンジを実施している。モデューロXに関しては、走行性能に関わる部分は変わっていないものの、ドアミラーカバーと専用アルミホイールの色、専用スポーツレザーシートのデザインを変更。ステアリングホイールとサイドブレーキカバー、CVT車用セレクトレバーはアルカンターラ×本革巻きになった。

 こうして見ていくと、両車のチューニングの方向性がほとんど変わらないことに気が付く。「より上質かつスポーティな内外装と走り」。特に走りについては、「空力と高いボディ剛性を活かしたフラットかつしなやかな乗り味」だ。

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