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新型日産ノート | さすが新世代e-POWER+新プラットフォーム!燃費もいいし、走りもいい。カッコもいい!(ただし、プロパイロットを付けたらお値段もそれなりです)

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日産ノートX(2WD)車両価格○218万6800円 試乗車はop込みで326万6256円

日産期待の新型ノートは、2012年発売の前型、16年に追加されたe-POWERモデルから一気に、あらゆる意味でトップに躍り出る要素に満ちている。燃費、走り、居住性、使い勝手、どこをとってもライバルに負けるところはない……そんな出来映えだ。

新型ノートに期待できるわけ

ボディカラーはオペラモーブ〔M)/スーパーブラック2トーン(5万5000円のオプション色)試乗車はまだ1355kmしか走っていないおろしたての新車だった。

日産本社地下の駐車場でノートと対面。第一印象で質感の高さを感じさせた。素直に、カッコイイと思えるデザインだ。
新型ノートに試乗するのをとても楽しみにしていた。その理由は、
・第二世代e-POWER第一弾への期待
・新プラットフォーム、CMF-Bを採用していること

そして、発表後に日産グローバル本社ギャラリーに初めてみたとき、「これは、カッコイイ!」と思ってことと、そのときに運転席に座ったときの感触がとても良かったから、というのもある。

さらに、同じCMF-Bのルノー新型ルーテシアの出来がとてもよかったこともあった。

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というわけで、日産本社地下1階で対面したオペラモーヴ/ブラック(2トーン)のボディカラーのノートは、想像通り好印象だった。アリア(早く発売してほしい)とノートから始まった日産の「タイムレス・ジャパニーズ・フューチャリズム」デザインは、前から見ても横から見ても後ろから見ても新しさを感じさせてくれる。

横浜の日産グローバル本社から首都高速に乗って外苑出口で降りて東新宿の編集部まで約40kmを軽く流す。燃費計は24.3km/ℓを示していた。
ちなみに、20年の酷暑のなか、キックスを同じように走らせたら24.4km/ℓだった。40km程度の距離だと、乗り始めのバッテリー容量によって燃費データはかなり違ってしまうので、比較にあまり意味はないかもしれないが、24km/ℓ超えは気分がいい。

全長×全幅×全高:4045mm×1695mm×1505mm ホイールベース:2580mm
トレッド:F1490mm/R1490mm 最低地上高:120mm
車両重量1220kg 前軸軸重790kg 後軸軸重430kg 最小回転半径:4.9m

そして、最初のドライブから、e-POWER第二世代の実力の片鱗を感じた。停止しているとき、市街地をゆっくり走っているときにエンジンが始動すれば、第一世代e-POWER(キックス)も新型ノートも気づく。ある程度のロードノイズが乗ってくる速度域になると新型ノートではエンジンのON/OFFはまず気づかない。キックスも気をつけていないと気づかないのだが、逆にいえば気をつけていれば気づく。

振動の少なさもプラットフォームの新しさを感じさせてくれた。

前型ノートのデビューが2012年、e-POWERが搭載されたのが2016年だった。ご存知の通りノートe-POWERは大ヒットして、「シリーズハイブリッド、アリだね!」ということになったわけだ。その当時も、e-POWERノートは良かったが、コンベのエンジン搭載車のノートはお世辞にも洗練された乗り味とは言えなかった。つまり、「e-POWERが七難隠す」役割を果たしていたわけだ。

アリアとノートのデザインはタイムレス・ジャパニーズ・フューチャリズム。

新型は、シャシーから一新されている。素性の良さそうなCMF-Bにモーターインバーター、制御まで一新された第二世代e-POWERが搭載されたのだから、悪くなるよそは欠片もない。

新型ルノー・ルーテシアと新型ノートは、同じCMF-Bプラットフォームで、ルーテシアは1.3ℓ直4直噴ターボ+7速DCT、ノートは1.2ℓ直3+e-POWERということでパワートレーンがまったく違う。どっちがいいか、は結局どっちが好きかということになるわけだが、静かさ、滑らかさ、燃費の良さはノートの方が明らかに上だ。

ここで、ノートの方がかなり安い(ルーテシア・インテンステックパック276万9000円、ノートX218万6800円)のにすごい、と思ってはいけない。今回のノートの試乗車は、オプションを入れると326万円6256円なのだ。ノートXにプロパイロット(とさまざまな機能のセットプション)を付けるとルーテシアと価格は変わらない、ということも頭の片隅に置いておく必要がある。

同じプラットフォーム、ほぼ同じボディサイズでコンベのパワートレーンと電動パワートレーンなのだから、実際はノートの方が高価格でもなんの疑問もないのだが。

エンジンの大きな改良点は、シリンダーヘッドの刷新したことだ。スパークプラグのねじ径をM12からM10へ細くして冷却通路を拡大するなどして、燃焼室周りの冷却性能を上げ、耐ノック性を高めたという。エンジン形式:直列3気筒DOHC+e-POWER エンジン型式:HR12DE 排気量:1198cc ボア×ストローク:78.0mm×83.6mm 圧縮比:12.0 最高出力:82ps(60kW)/6000rpm 最大トルク:103Nm/4800rpm 過給機:× 燃料供給:PFI 使用燃料:レギュラー
インバーターとモーターは完全新設計インバーターは新型になって容積で40%、重量で33%軽量化された。 新型モーターEM47型は全長で6mm、重量で約15%軽量化された。それでいて最高出力は約6%アップの116ps、最大トルクは約10%のアップの280Nmに向上している。
このクラスのスタンダードとしてリヤはドラムブレーキになる。
ブリヂストンのECOPIAを装着。 サイズは、前後とも185/60R16
リヤサスペンションはTBA(トーションビームアクスル)式。
フロントサスペンションはマクファーソンストラット式

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