内燃機関超基礎講座 | スバル・リニアトロニックハイブリッドの構造

• 2020/11/18
• Motor Fan illustrated編集部

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2013年に『XV』に搭載されて登場したスバルのハイブリッドシステムは、CVTとモーターを組み合わせる。その構造と働きはどのようなものか。
TEXT：高橋一平（Ippey TAKAHASHI）

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いわゆる“中容量リニアトロニック”をベースに、駆動用モーター（モータージェネレーター）を内蔵するかたちで追加したリニアトロニックハイブリッド。2つのプーリーをチェーンで連結するバリエーターなど、変速機構の大部分は中容量リニアトロニックと共通だが、モーターの追加により全長が100mmほど長くなることからミッションケースを新造（全長は大容量リニアトロニックと同等）。また、EV走行時の作動油圧確保のため、オイルポンプはエンジンに加え、モーターからの駆動力も用いる“ツインドライブ”とされ、アイドルストップからの再スタート時には高圧電動オイルポンプ（100V駆動）が用いられる。モーター出力は10kW、最大トルクは65Nm。

スバルのハイブリッドシステムは、スバルファンの期待を裏切らない実に同社らしいこだわりに満ちたもの。なんといっても特徴的なのは電動パワートレーンを内蔵したトランスミッション。ベースとなったのは250Nmまでの入力トルクを許容する、“中容量リニアトロニック”と呼ばれるCVTで、駆動用モーター（発電も可能なモータージェネレーター）をプライマリープーリー後方に内蔵する。


モーターとプーリーの間には断続機構はなく直結の状態だが、インプットシャフトとプーリーの間にCVTがもともと持っている前進／後退切換用のクラッチを使うことで、エンジンを切り離したEV走行が可能。また、セカンダリープーリーの出力軸にはハイブリッド仕様専用の機構となる「出力クラッチ」が追加されており、これにより停車時にエンジンでモーターを回して充電することも可能となっている。

目指したのは「Funtodriveを実感できるハイブリッド」ということで、モーターのパワーアシストは、トルク感を強調する制御が行なわれ、燃費を抑えながらもスバルらしい“走り”を演出。JC08モードで20km/lという燃費を達成している。電動パワートレーンのレイアウトを工夫することで、重心高がベース車並みに抑えられている点も、このシステムを特徴づける要素のひとつだ。