ダイハツ「幻のスポーツカー」に残された挑戦の記憶。貿易自由化時代なぜヴィニヤーレを選んだのか？ダイハツ・スポーツ物語【最終章】

ダイハツ・デザインの前史

ダイハツは1907年＝明治40年、「発動機製造」として創業した。その名の通りエンジンメーカーだったが、昭和５年＝1930年にオートバイの後部に荷台を付けたような小型３輪トラックの「ダイハツ号」で完成車事業に進出。戦後の1951年に「ダイハツ工業」に改称し、より本格的な３輪トラックを手掛けるようになった。

そんなダイハツが躍進したのは、1957年に発売した軽３輪トラックのミゼットが契機だ。初期型はオートバイ式のバーハンドルだったが、1959年の後期型は丸ハンドルに進化し、1960年には月産8500台という大ヒットになった。そんなミゼット後期型をデザインしたのはエンジニアの林守雄氏だが、ダイハツに初めてデザイナーが入社したのもこの頃のこと。第１章で紹介した柳原良樹氏（後にデザイン部長）である。

1950年代半ばまではボディ設計のエンジニアがデザインも手掛けるのが普通だった。しかしデザインの重要性が認識されるようになるにつれ、デザイン系大学の卒業生を採用したり、デザイン専任部署を設けたりする動きが出てくる。ダイハツはそこに少し遅れをとっていた。

1960年に登場した初の軽４輪トラック、初代ハイゼットのデザインには社外の知久篤氏を起用する。知久氏は当時、産業工芸試験所という国営の（工業技術院傘下の）デザインセンターに所属し、企業向けにデザイン指導を行う立場だった。翌1961年にダイハツは「ビジネスとレジャーを結ぶニュー・ファミリーカー」との位置づけでハイゼット・バンを追加。乗用車市場への参入を見据えて、海外事情にも通じた知久氏の指導を仰いだことは想像に難くない。

そしていよいよ乗用車に進出すべく、1961年の第８回全日本自動車ショーに出品したのが通称「ダイハツ700」だ。700ccだからそう呼ばれたが、正式車名はない試作の２ドアセダンだった。

このダイハツ700を誰がデザインしたかの情報は、残念ながら発見できていない。産業工芸試験所の機関誌『工芸ニュース』に知久氏がこのショーのレポートを寄稿しているが、ダイハツ700についての書きぶりは第三者的なので、同氏ではなさそうだ。おそらく社内のエンジニアが手掛けたのだろう。

しかし、時代は大きく動き始めていた。

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貿易自由化という激動の時代

1960年、日本政府は貿易自由化計画を打ち出した。それまで国内産業の保護規制のために行ってきた輸入制限を段階的に撤廃するという政策だ。トラック、バス、オートバイは翌1961年に自由化されたが、乗用車はしばし延期となり、自動車メーカー各社は「今のうちに」と乗用車の開発に力を入れ始めた。

1961年のダイハツ700も、こうした時代の変化を受けて開発したものだった。しかし軽自動車は別として、乗用車はまだタクシー用途が中心で、需要の多くは商用車という時代だ。

ダイハツは乗用車進出に向けて慎重に市場調査を実施し、軽自動車と800〜1000ccクラスの中間の乗用と運搬を兼ね備えたクルマが望まれていると判断。同社の『100年史』によれば、「800㏄クラスのバンタイプで、従来のトラックや乗用車から派生したものでない、新しい感覚の大衆車」を開発すると決めた。

遠からずセダンが必要になることを視野に入れながらも、セダンからバンを作るのではなく、まずは目の前のバン需要に向き合う。実直な社風は当時も今も変わらない。では、目指す「新しい感覚」をどうすれば実現できるのか？

日本メーカーのカロッツェリア詣で

ダイハツ700がデビューしたのと同じ1961年の自動車ショーには、プリンスがスカイライン・スポーツを出展していた。トリノのカーデザイナー、ジョヴァンニ・ミケロッティを起用して開発した４座のオープンとクーペ。1960年秋のトリノショーでデビューしており、この頃から日本メーカーの「カロッツェリア詣で」が始まる。

日産は1960年にピニンファリーナと契約し、410型ブルーバードのデザインを依頼。フリーランスの小杉二郎を嘱託デザイナーに迎えていたマツダは、個人に依存するのは限界があると考え、1961年にベルトーネ（当時のチーフデザイナーはジウジアーロ）とデザイン支援の契約を交わした。

貿易自由化を見据えて、輸入車と戦え、あるいは海外に輸出できる商品力を備えるために、デザインを国際レベルに引き上げたい。そんな思いが各社をトリノに向かわせたのだ。カロッツェリアが群雄割拠するトリノはすでに、カーデザインの世界で国際的な定評を固めていた。

迅速だったダイハツ

ダイハツもトリノに目を向けた。ダイハツ700が東京・晴海の国際展示場でデビューしてからまもなく、４名の課長級社員が欧州市場を視察出張。その報告座談会が社内報『ダイハツライフ』の第16号（62年１月）に掲載されている。そこにカロッツェリアに関する記述はないが、トリノにも行ったことは記事で確認できる。

そして1961年12月、ダイハツはカロッツェリア・ヴィニヤーレと契約し、コンパクト・ライトバンのデザインと試作を依頼した。かねてからヴィニヤーレに狙いを定め、出張者が契約書を持参していたのか？　出張報告を聞いた上司がヴィニヤーレを選び、あらためて誰かが渡伊したのか？　それはわからない。

いずれにせよ、ダイハツの動きが迅速だったのは確かだ。ダイハツ700が誰のデザインであったにせよ、貿易自由化の時代に向けてデザインが重要になるとの思いは強かったに違いない。

ヴィニヤーレにボディ作りを学ぶ

ここで、第２章で紹介したカーデザイン専門誌『STYLE AUTO』第４号に戻りたい。ダイハツ・スポーツについてアルフレッド・ヴィニヤーレを取材したディナリッチ編集長は、記事のなかで、「ダイハツは6人の優秀な技術者をトリノに2ヶ月にわたって派遣し、開発をサポートした。小食で、よく働き、設計室で図面を引くときも、パネルを板金するときも、いつもそこにいた」と記述。そしてこう続けた。

「ヴィニヤーレはすでに、そうした多面的な興味が実践的な成果をもたらすことを知っていた。コンパーノ・バンがトリノでまだ製作中だったとき、ダイハツの人たちは自分たちで同じものを１台作り、それがすぐに量産化されたのだ」

ここで言う「コンパーノ・バン」は、1962年の第9回全日本自動車ショーでデビューした「ダイハツ・コンパクト・ライトバン」のこと。それがわずか半年余り後の1963年５月に、正式にコンパーノ・バンとして発売された。ダイハツはヴィニヤーレから、ボディ設計・製作のノウハウも学んでいたのだ。

1960年代前半の日本メーカーの「カロッツェリア詣で」のなかで、これは例外的なこと。他社はデザインを学ぶ、あるいは買うだけだった。それ以上のことをダイハツに許したのは、ヴィニヤーレが単に「デザインが売り」のカロッツェリアではなかったからだろう。

板金職人からカロッツェリア経営者になったアルフレッド・ヴィニヤーレにしてみれば、自分が得意とするノウハウに貪欲な興味を示すダイハツの人たちを、快く見ていたはずだ。その意味で、ダイハツにとってもヴィニヤーレは最高のパートナーだったに違いない。

そんなダイハツとヴィニヤーレの相思相愛の関係がダイハツ・スポーツに結実するわけだが、それを足がかりに欧州進出しようというダイハツの計画は頓挫した。ダイハツ・スポーツはショーカーとしてその役割を終え、唯一残ったクーペの１台が今はダイハツ本社の倉庫で眠っている。

貿易自由化という激変の時代に、ダイハツがどう対応しようとしていたのか？　それを具体的なカタチで今に伝えるダイハツ・スポーツは貴重な存在だ。いつの日にか、これが一般公開されることをぜひとも期待したい。