テクノロジーがわかるとクルマはもっと面白い。未来を予見する自動車技術情報サイト

  • 2018/09/15
  • Motor Fan illustrated編集部

SOHC MIVEC! ユニークな可変動弁機構を備える三菱自動車入魂のエンジン

世界のエンジン オールアルバム file 048:MITSUBISHI 4J1 series

このエントリーをはてなブックマークに追加
4J11
■ 4J11
シリンダー配列 直列4気筒
排気量 1998cc
内径×行程 86.0×86.0mm
圧縮比 10.5
最高出力 110kW/6000rpm
最大トルク 191Nm/4200rpm
給気方式 NA
カム配置 SOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT/VVL In-Ex/◯

 三菱4気筒エンジンの主力である4Bシリーズの後継として2011年に登場。トピックは何と言っても世界初のSOHCによる連続可変バルブタイミング&リフト機構を採用したことだろう。

 DOHCでなくともロッカーアーム側の工夫で可変リフトは可能だが、可変タイミングと併用するにはカムの吸気側と排気側を別作用にするための大がかりな仕掛けが必要になるためSOHCにするメリットがなくなってしまう。本機のシステムではリフト量の制御と同時にタイミングが可変となるためSOHC化が可能になった。疑似ミラーサイクルによるポンピングロスの低減も本機構で実現している。本来不要なはずの可変バルタイ機構は高負荷時に吸排気同時に遅閉じにしてポンプロス低減と燃焼トルク回収のために使う。これもSOHCだからこそできる機構である。1.8ℓでボア86.0mmという大径(4B11と同一)だが、複雑なロッカーアームを搭載するためにはあまり小さくできなかったと思われる。

可変動弁システム、MIVECの連続可変バルブリフト機構。カムシャフトから吸気ロッカーアームまでの間を中継するスイングカムでロストモーションを生み出し、吸気バルブのリフト量を連続的に変化させる。SOHCでシンプルにまとめたのが特徴。
左が最少リフト、右が最大リフト状態。(illustration:萬澤琴美)

□ 4J10
シリンダー配列 直列4気筒
排気量 1798cc
内径×行程 86.0mm×77.4mm
圧縮比 10.7
最高出力 102kW/6000rpm
最大トルク 172Nm/4200rpm
給気方式 NA
カム配置 SOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT/VVL In-Ex/○

□ 4J12
シリンダー配列 直列4気筒
排気量 2359cc
内径×行程 88.0mm×97.0mm
圧縮比 10.5
最高出力 124kW/6000rpm
最大トルク 220Nm/4200rpm
給気方式 NA
カム配置 SOHC
ブロック材 アルミ合金
吸気弁/排気弁数 2/2
バルブ駆動方式 ロッカーアーム
燃料噴射方式 PFI
VVT/VVL In-Ex/○

自動車業界の最新情報をお届けします!


大車林

大車林

基礎原理から最新技術、産業、環境、行政、モータースポーツ、デザインまで、クルマ社会をキーワードで理解する自動車総合情報・専門用語事典『大車林』の検索サービスです。

キーワードを検索
注目のキーワード
フリーホイールハブ
パートタイム4WD車において、前輪のホイールハブのところで動力軸を断続する装置。...
ホイールアライメント
車体に対して車輪の取付け方(角度)をいう。ステアリングの操作性や走行性を高める...
TPS
エンジンのスロットル開度位置信号を出力し、エンジントルクの代用特性となる。ス...

カーライフに関するサービス

オートモーティブジョブズ

ランキング

もっと見る