スバル・レヴォーグのメカニズム徹底解説 −WRX並みの走りと安全性を両立−「中古車でも人気の理由」

• 2019/07/26

• MotorFan編集部

  

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日本にスポーツワゴンというジャンルを根付かせたレガシィ・ツーリングワゴンのDNAを継承。伝統の走りを磨き上げるだけでなく、快適なロングツーリングに不可欠な静粛性と乗り心地を改善してきた新型レヴォーグ。

アイサイトをはじめとする安全装備も充実し、さらなるステージへと進化した。

REPORT●安藤 眞（ANDO Makoto）
PHOTO●宮門秀行（MIYAKADO Hideyuki）

※本稿は2017年8月発売の「ニューモデル速報 Vol.555 新型レヴォーグのすべて」に掲載されたものを転載したものです。車両の仕様や道路の状況など、現在とは異なっている場合がありますのでご了承ください。

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スバル・レヴォーグのパッケージング

■ 伝統のツーリング性能を常に磨き続けるスバルの開発姿勢

日本において“ステーションワゴン”というカテゴリーを定着させたのは、1989年に発売された初代レガシィだ。

それまで国産ステーションワゴンといえば、多くは商用バンと同時開発され、「荷物の積み下ろしがしやすい」という以外、取り立てて特徴のあるクルマではなかった。

ところがレガシィは、“ワゴン”の前に“ツーリング”というキーワードを付けて登場。商用バンはラインナップせず、「セダンにさらなる付加価値としてユーティリティをアドオンしたクルマ」として訴求を図った。

実際のクルマも、セダンと同じメカニズムを採用。バンといえば、リヤサスはリーフリジッドが当たり前だった時代に、ストラット式独立懸架を採用して操安性と乗り心地を改良。

ハイエンドグレードの「GT」は、エンジンも当時の「10万km世界速度記録」を達成したセダン「RS」と同じ2.0ℓターボを搭載するなど、荷役性以外の点でも、クルマ好きの心を捉える魅力を持っていた。

さらに二世代目と三世代目では、1km区間平均最高速度記録で「量産ワゴン最速（249.981km/hと270.532km/h）」のタイトルを獲得。「走れるワゴン」としてのキャラクターを明確にした。

しかし、その後レガシィは、好調な北米市場に軸足を移し、ボディも大型化し始め、五代目ではサイズアップが顕著になる。北米では、SUVテイストを加えた“アウトバック”が販売の中心へと移行。“ツーリングワゴン”は日本市場がメインとなる。

そうなると「大きさの問題」が顕在化し始め、旧来のファンや販売店から、「四代目レガシィ（BP型）クラスに凝縮したサイズのワゴン」待望論が沸き起こる。それに応える形で開発されたのが、レヴォーグである。

名前の由来は、“レガシィ レヴォリューション ツーリング”。レガシィの伝統であるツーリング性能に、WRX STIのスポーツテイストを融合させた“革新スポーツツアラー”をコンセプトとする。

驚かされるのは、日本専用モデルとして企画されたこと。日本市場だけで利益を出すには、月間販売台数30傑には定着したい。台数にすると、2000台強／月が目安となる。

しかし大メーカーといえども、新規参入モデルでこのレベルに届かず、消えていったモデルは少なくない。

ところがレヴォーグは、3年間で約9万5000台を売る人気モデルとなった。それだけでなく2014年の東京モーターショーで発表されるやいなや、欧州マーケットからの盛大なラブコールを巻き起こした。

そして、急遽、輸出仕様を仕立てる必要に迫られたのだが、このことが、さらにレヴォーグの走行性能を磨き上げることになった。より走行速度の高い欧州で浮き彫りになった改良点が、年次改良で日本仕様にも反映され、性能の底上げにつながったのである。

デビューから4年目となる今回は、初のビッグマイナーチェンジ。“D型”となった新型レヴォーグは、どんなふうに生まれ変わったのだろうか。

＜スバル・ツーリングワゴンの足跡＞

▼ 初代レガシィ・ツーリングワゴン「GT」

▼ 二代目レガシィ・ツーリングワゴン世界速度記録達成車

▼ 四代目レガシィ・ツーリングワゴン「GT」

▼ 六代目レガシィ・アウトバック

■ 良好な乗降性はそのままにリヤシートを大幅に改良

今回はマイナーチェンジであるため、ランニングコンポーネントの搭載方法や乗員の座らせ方など、主要なパッケージングには変更はない。外形寸法も「基本的に」同じだ。

全長×全幅は、4690mm×1780mm。均整がとれているためあまり大きくは見えないが、全長はいわゆる5ナンバーサイズ（4700mm）いっぱい。全幅は5ナンバー枠を80mmはみ出している。

しかし実際のサイズ感としては、四代目レガシィのツーリングワゴン（BP型）とほとんど変わらない。「2.0GT−S」の全高はルーフアンテナ上部までで1490mmだが、「1.6GT」は1495mm、同「GT−S」「GT S−Style」は1500mmと高くなった。

Bピラーから前は、基本的に旧型インプレッサ（GP／GJ型）と同じため、乗降性や居住性も同じ。

サイドシルスポイラーが全車標準装備されるため、シル幅は広めだが、裾広がり形状になっているため、足運びは気にならない。運転席の着座は522mmと低過ぎず、間口の高さも十分にあるため、身長181cmの筆者でも乗降性は良い。

筆者がシート位置を合わせると、最後端から80mm程度（スライド量は240mm）、ハイトアジャスターは5〜10mmぐらい上げてちょうど良い。

ステアリングコラムには、42mmのチルト（上下）と40mmのテレスコピック（前後）調整が付き、操舵重視のポジションも、高速でリラックスしたポジションもつくりやすい。内装はシルバー系の加飾が控えめで、落ち着いた雰囲気になった。

操作系のレイアウトは前モデルを踏襲しつつ、ステアリングスポークに配置されるスイッチ類を適正化。右側スポークのステアリング制御スイッチは、注目のツーリングアシストを象徴して、ステアリングのマークへと変更されている。

運転席からは、ボンネットは5分の3程度まで目視できる。Aピラーとドアミラーの間に隙間があるので、交差点左折時の死角も小さい。

斜め後方は、リヤクォーターウインドウがよく機能しており、後席ヘッドレストも視界を妨げない。真後ろは、車両から50ccmのところに置いた1mのポールが視認できる設計だ。

後席の乗降性も良好。腰の動線はしっかり確保される。Bピラー下部やドアトリムも逃げ形状で、27cmのアウトドア用スニーカーが真横に通せる。筆者が着座すると、頭上の余裕は約80mm、膝前の空間は約50mm。フロアトンネルが大きいが、2名掛けなら足の置き場も必要十分だ。

今回のモデルチェンジの目玉は、リヤシートの改良。バックレストが6対4分割から4対2対4分割となり、真ん中に長尺物を積んで2名がゆったり座れるようになった。スキーフリーク待望の改良である。

ラゲッジ容量は五代目レガシィ（BR型）とほぼ同等。「レガシィから乗り換えるお客様に不便を強いないように」との配慮からで、四代目（BP型）と比べると、63ℓ大きい。

広くて見やすい視界

疲れにくいフロントシート

ゆとりある後席スペース

4対2対4分割式リヤシート

空調パネルのデザイン変更