2018/10/11
Motor Fan illustrated編集部

ダイナミック・プレッシャーターボ！ CX-5に新たに搭載された2.5ℓ直4ターボ：SKYACTIV-G 2.5T

世界のエンジンオールアルバム　file 027：MAZDA P series：PY-VPR／PY-VPS

■PY-VPS
シリンダー配列　直列４気筒
排気量　2488cc
内径×行程　89.0mm×100.0mm
圧縮比　10.5
最高出力　169kW(230ps）/4250rpm
最大トルク　420Nm/2000rpm
給気方式　ターボチャージャー
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　ロッカーアーム
燃料噴射方式　DI
VVT／VVL　In-Ex／×

　北米のマツダCX-9専用だった2.5ℓ直4ターボ、SKYACTIV-G 2.5Tが、いよいよ国内にも投入された。
　パワースペックは、169kW(230ps）/420Nmで、北米仕様より最高出力が抑えられているが、これは北米仕様がハイオクガソリンを入れると制御が変わって最高出力が上がるからだろう。残念ながら、日本のSKYACTIV-G 2.5Tはその制御が入っていないから、ハイオクを入れてもスペックの大幅な向上を見込めない。もちろん、日本仕様はレギュラーガソリン仕様だ。

　直４最大排気量のPY-VPRをベースに過給仕様としたSKYACTIVシリーズ初のガソリンターボ。RON91のレギュラーガソリン仕様のため、オクタン価の低いガソリン使用で問題となるノッキング対策に独自の解決手法を用いている。
　燃焼後の筒内に残った熱い燃焼ガスを素早く掃気するために、バルブオーバーラップにより吸気行程にある気筒の脈動を活用。同時に大量のEGRを導入して広域ストイキ燃焼を実現。EGRはターボの上流から取り出す高圧式とした。4-3-1排気エキゾーストマニフォールドには、可変バルブを採用した。
　白眉はダイナミック・プレッシャー・ターボシステムの採用。エキマニの流路を大小２系統として、排気流量が少ない時にはバルブを閉じて小径流路に排気を流して流速を高め、EGRではなく掃気効果を主体にノッキングを防止する。本機構はツインスクロールターボの一種であり、ターボラグの低減にも貢献。ターボチャージャーを効率的に動かすため、ベースエンジンに排気流量の多い2.5ℓを選んだ、「ライトサイジング・ターボ」の日本代表である。

４気筒の180度クランク位相を利用し、隣接した気筒の吸気脈動によって素早く掃気を行なうため、排気管は4-3-1集合。そこからターボまでにバルブで排気流量によって２系統を切り替える。小さい方がバイパス流路。

こちらはベースとなったSKYACTIV-G 2.5。掃気効率を図る4-2-1構造の排気マニフォールドがとぐろを巻く。

■PY-VPR
シリンダー配列　直列４気筒
排気量　2488cc
内径×行程　89.0mm×100.0mm
圧縮比　13.0
最高出力　138kW/5700rpm
最大トルク　250Nm/3250rpm
給気方式　NA
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　ロッカーアーム
燃料噴射方式　DI
VVT／VVL　In／×