世界のエンジン オールアルバム　file 039：スズキ K series スズキの進める直噴ターボエンジン──K series

• 2018/08/24
• Motor Fan illustrated編集部

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■K10C DITC
シリンダー配列　直列３気筒
排気量　996cc
内径×行程　73.0mm×79.4mm
圧縮比　10.0
最高出力　82kW/5500rpm
最大トルク　160Nm/1500-4000rpm
給気方式　ターボチャージャー
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　直接駆動
燃料噴射方式　DI
VVT／VVL　In-Ex／×

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　K10C型1.0ℓ直３ターボは、ボアストローク比1.09のロングストローク型エンジン。新興国市場を視野に入れたエンジンゆえコストに配慮して、吸気側だけVVTを採用する。

　K12B型は先代スイフトが2007年にマイナーチェンジした際に投入された、Kシリーズの派生ユニットだ。そのアップデート版が、気筒あたり2本のインジェクターを備える「デュアルジェットエンジン」。
　燃費向上のために開発陣は、K12Bベース版の圧縮比11.0を12.0に高めるべく狙いを定めた。高圧縮比を実現するために真っ先に取り組んだのは、吸気ポートの小径化による流速アップと通気抵抗を低減するための形状の工夫。あわせて、燃焼室の形状を最適化してタンブルにより混合気の流動を促した。ノッキングやプレイグニッションを避ける手段のひとつが、デュアルインジェクターだ。これにより、燃料の微粒化が促進され、燃焼効率が高まる。さらにEGRクーラーを追加。燃焼室形状の工夫、デュアルインジェクター、クールドEGRの採用が燃費向上の三大技術である。

　また、2015年には燃料噴射方式をDIとした直列三気筒「Booster Jet」を新規投入。グローバルＢセグメントハッチバックの「バレーノ」に搭載し、日本市場でも販売している。

■K14C
シリンダー配列　直列４気筒
排気量　1373cc
内径×行程　73.0mm×82.0mm
圧縮比　9.9
最高出力　103kW/5500rpm
最大トルク　230Nm/2500-3500rpm
給気方式　ターボチャージャー
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　直接駆動
燃料噴射方式　DI
VVT／VVL　In／×

■K12C
シリンダー配列　直列４気筒
排気量　1242cc
内径×行程　73.0mm×74.2mm
カム配置　DOHC
ブロック材　アルミ合金
圧縮比　12.5
最高出力　67kW/6000rpm
吸気弁／排気弁数　2／2
バルブ駆動方式　ロッカーアーム
最大トルク　118Nm/4400rpm
給気方式　NA
燃料噴射方式　PFI
VVT／VVL　In-Ex／×