出ました! バブル時代を象徴する “モテグルマ” 3代目プレリュード!【DeAGOSTINI 週刊 Honda NSX 組み立て記録】

ついに出ました! お楽しみのヘリテージギャラリー、今回は3代目プレリュード! ぜひ最後までおつき合いください
デアゴスティーニから販売中の『週刊 Honda NSX』。1/8のビッグスケールダイキャストモデルとなった日本の誇るスーパーカー・ホンダ NSXに、GENROQ編集長 ゲンが挑む。一応仕事ではあるのだがほぼ趣味な、地味に組み立てているだけ連載14回目(Vol.29〜30)。Vol.30は、かなりデカい箱。さてさてナニが入っているのでしょう……。

TEXT&PHOTO:永田元輔(NAGATA Gensuke)/GENROQ PHOTO&FIGURE:HONDA

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Vol.29|エンジンオイルボックス組み立て

第29号のパッケージを開けたら、パーツと一緒になにやらお知らせの紙が入っている。そこには「第28号P7 ステップ3~14の組み立てを保留して戴きましたが……」という記述が! 28号のステップ3~14はまさに前回、硬いチューブに散々苦労させられた部分です。え? 組み立て保留? そんなのどこかに書いてあったっけ? ってか、もう作っちゃったけど……。

Vol.29に同封されていたお知らせ。組み立て保留のお願いって、聞いてないよ~。この紙によると、どうやらチューブが改めて届くようです。もっと柔らかいものに替えるのかな? ひょっとしてオレが硬すぎるって言ったから? かどうかはわかりませんが、きっとそんな声が多かったのでしょう。とりあえず34号に付属するという新しいチューブを見て、やり直すかどうかを考えたいと思います。だって、もう作っちゃったもんッ。

さて、Vol.29はエンジンオイルボックス組み立てです。前にも書きましたがNSXはドライサンプなのでエンジン下部にオイルパンはなく、オイルを溜めるタンクが別にあります。ふたつのパーツを組み合わせてオイルタンク本体を作り、エンジン右後ろに設置します。NSXのオイルタンクはここにあるんだな、ということがよくわかりますね。
別パーツのトップ部分にオイルフィラーキャップとレベルゲージの頭を差し込み、タンク上に設置します。次はインテークマニホールド中央のサージタンクにカバーをビス留めし、上から黒い樹脂カバーを被せます。

今回はもうひとつ、トランスミッション部分の上にある、ミッションオイルクーラーにオイルを送るポンプにコネクターを装着。そして以前に組み立てたオイルクーラーから出ているチューブの片側を差し込みます。やはりチューブは硬いですが、あまり曲げなくてもいい部分なので、スムーズに装着できました。

Vol.29はエンジンオイルボックスの組み立てです。

Vol.30|リヤセクションのサブフレーム

Vol.30の箱は過去一番の大きさ! あまりのデカさに、開封前の状態も動画に入れ込んでみました。厚さは約8cmで、タミヤのプラモの箱くらいの大きさがあります。これくらい大きいと開けるのも楽しみですね。開けてみたら今回はリヤ周りのサブフレームでした。長さは約22cm。かなりデカい! そして金属製なのでずっしりとした重量感です。リヤセクションのフレームだけでこれだと、完成したときには相当な大きさですよね。いや、1/8ですからわかってはいましたが、この先果たしてこの作業台に収まるのでしょうか……。

パーツが大きいわりに今回の作業はシンプルで、ふたつの樹脂製のマウントをビス留めするだけ。ちょっと寂しいので、ほぼ完成したエンジンを仮載せしてみました。う~ん、いい感じ!
Vol.30の箱は過去一番の大きさ! おお、ヘリテージギャラリーは3代目プレリュード!!!!!

今号のヘリテージギャラリー|1987 PRELUDE

見よ! この美しい佇まい。この時代のモテグルマを語るうえで、この1台は外せません。

Vol.29のヘリテージギャラリーは3代目プレリュード。出ました! これぞバブル時代を代表するモテグルマです。低く構えたノーズにリトラクタブルヘッドライト、シャープなクーペフォルム、いま見てもカッコいいですね。この頃はこういったスポーティな2ドアが若者に人気で、「デートカー」なんていう言葉も生まれました。そのなかの一番人気が、このプレリュードだったのです。なにしろ1988年のS13シルビア発表時には日産が「プレリュードの独走を許すわけにはいかない」と挑戦状を叩きつけたくらいですからね。ちなみにボクはS13の方を買いました。ごめんなさい。理由は、シルビアのほうがモテそうだったから……ではなく、もちろんFRだったからです(本当です)。

プレリュードを象徴するロー&ワイドフォルムは、低く抑えた全高(1,295mm)はそのままに、全長4.460mm、全幅1.695mmと従来モデルより拡大(全長+85mm、全幅+5mm)した超偏平エアロスタイル。

さて、この3代目プレリュード、デザインだけでなく世界初の逆位相を含む4WS(4輪操舵システム)、4輪ダブルウィッシュボーンサスペンション、アンチロックブレーキなどホンダ独自の数々の新技術を採用したことでも話題となりました。

4WSの構造は機械式で、前輪切れ角約10度までは同位相に最大1.5度まで切れて、そこからさらに切り込んでいくと切れ角は小さくなっていき、今度は逆位相に切れていきます。そして前輪切れ角約35度で最大3.5度の逆位相となる仕組み。つまり高速域のレーンチェンジなどではステアリング舵角が小さいので同位相、ステアリングを大きく切るのはほぼ低速での旋回だから逆位相、という発想で舵角対応式としたのですね。

この機械式4WS搭載車は最小回転半径が非搭載車より0.5m小さい4.8mを実現するなど、それなりの効果はありました。しかし、その後スーパーHICASなどの電子制御式4WSが登場すると、明らかにそちらのほうがシステムとして優れていたため、ホンダの機械式4WSは市場から姿を消してしまいました。結果的には失敗といわれてしまった技術でしたが、新技術に対するホンダの積極性はやはり素晴らしいものだったと思います。

テールエンドをスポイラー形状にデザインしたボディ一体成型の流れるようなリヤフィニッシュ。優れたエアロダイナミクス効果を発揮すると同時に、矢羽(フレッチング)のイメージで爽快な走り感を強調したという。
極細ピラー採用によるワイドなガラスエリアとサンルーフ位置の前方レイアウト(従来車比+56mm)により、優れた超広角視界を確保。また、大型センターコンソールつきのラップラウンド形状のインストゥルメントパネルや、機能的なメーターレイアウトを採用するなど、コクピット全体をスポーティなイメージとした。

YouTubeでは、一気見できるようになっています↓

一気見すると圧巻です。お時間あるとき、ぜひどうぞ。それではまた次回!

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